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广州港老港区转型发展探究 　　【摘要】 随着广州海港经济战略的实施以及城市发展对土地资源及滨水地区空间的需求越来越迫切，广州老港区应借鉴国内外老港区转型发展的经验，按照城市发展需要对港口功能性质、布局规划进行重新定位思考，调整老港功能，因地制宜实施综合开发，将生产性岸线转型为生活性和商务性岸线，实现港口功能、城市物流、城市管理及产业发展的转型升级。 【关键词】 城市化改造 功能转型 产业升级 广州老港区 随着船舶大型化、专业化、集装箱化运输的发展，世界港口大型化、功能专一化、装备现代化的趋势明显，港口作业区纷纷转向自然条件更具优势的海港、深水港发展，早期位于城市中心区域的港口随着城市建设的推进其传统功能逐步收缩而面临转型发展的客观必然性。广州港老港港区位于广州市中心老城区，随着广州海港经济战略的实施，广州港南沙深水港区的快速发展以及船舶大型化趋势，老港港区原有港口功能难以适应现代物流运输的需求，同时城市发展对土地资源及滨水地区空间的需求越来越迫切，占据水际岸线资源的老港港区部分区域其现有功能与城市规划发展战略不相一致，按照城市发展需要对港口功能性质、布局规划进行重新定位思考，进行城市化改造，调整老港功能，因地制宜实施综合开发，将生产性岸线转型为生活性和商务性岸线，实现港口功能、城市物流、城市管理及产业发展的转型，这不仅有利于提高港口资源的利用效率，优化老港区产业布局，改善老港区人居环境、生活质量，实现产业及经济增长方式的全面升级，有效协调港口与城市发展之间的予盾，而且更符合建设资源节约型、环境友好型城市的总体要求。 一、广州港老港区现状分析 广州港是我国沿海主要港口和集装箱干线港之一，由内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区和珠江口水域锚地组成。其中广州港内港港区、黄埔港区属广州港老港区。 1、广州港内港港区现状分析 内港港区位于广州市中心老城区。广州港内港港区大多为老旧货运码头，长期以来主要是大宗散杂货和集装箱的装卸，近年随着城市面貌的变化和旅游事业的发展，旅客运输（珠江游）服务业逐步兴旺，部分码头在充分结合其历史文化元素的基础上进行功能调整和置换，通过改建、扩建使码头和岸线功能转变为公共服务性质或新建码头，公共客运、游船和游艇码头数量也逐步增加，港区水上客运和珠江游等产业得到快速发展，矿建材料、钢材、生活物资等货物装卸及仓储码头得到一定的发展，城市港功能逐渐显现。 但在港区老旧码头转型发展中也还存在着诸多历史遗留问题，在一定程度上阻碍港口转型升级的步伐。一是内港港区货运功能淡化、竞争力下降。二是内港港区转型改造仍缺乏系统性的规划方案和具体的实施计划，港口企业自行实施港口功能转型的难度较大，“逐点开发，分步改造”成本较高。 2、广州港黄埔港港区现状分析 黄埔区珠江沿岸为广州港黄埔港区范围，其中鱼珠至文冲船厂西端及长洲岛、洪圣沙属黄埔老港作业区，文冲船厂至建翔码头属黄埔新港作业区，主要承担集装箱和煤炭、钢材、散杂货运输，服务珠三角临港工业企业、商贸市场以及湖南、贵州、江西等泛珠三角地区。黄埔港口综合运输能力较强，处理的货物种类多样，同时也是南沙港区发展集装箱干线运输的重要喂给港点。近年来，随着黄埔区城市开发建设加快，区内港口企业虽然不断推进老码头升级改造，在港口环保、集疏运、节能、信息化等方面开展了大量工作，并取得了一定成效，但是区内码头设施的专业化水平较低，港口发展受到陆域和航道水深等条件限制，影响城市交通和空气环境等问题仍然未得到很好解决。加之港区狭小、疏港通道拥挤、堆场资源不足等桎梏，黄埔港区与很多国内外港口城市的老港区一样，面临着传统货物集散功能退化的尴尬。而航运服务产业发展层次较低、链条不长、体系不完整、竞争力不强。黄埔目前现代航运服务业仍集中在码头、船代、货代等附加值较低的下游产业链，船舶交易、邮轮休闲经济以及航运金融、保险、信息、法律、技术、管理服务等附加值高的中、上游产业则尚未发达或尚属空白。 二、国内外港口城市老港区转型发展实践与启示 1、国外主要港口城市老港区转型发展实践 在过去的一个多世纪里，世界各国早年兴建的老港几乎都经历了早期的成长繁荣、二十世纪六十年代的衰退、七十年代开始城市化改造获得新生的起伏过程。特别是二十世纪八十年代，老港城市化改造趋势很快又被注重将水际资源、历史资源和文化资源进行非生产化开发整合，着力于创造富有生活情趣的休闲环境。世界各国老港转型升级改造成功的案例各具特色。比如伦敦伦敦采取了港区分离的模式。20世纪40年代，随着港口硬件设施外移到离市中心以东40公里的提尔伯里和沿河下游，伦敦采取了港区分离的模式，陆续关闭紧挨市区的两大港区，原市内码头区重新进行规划开发，其中以道克兰港区的再开发最为典型、最具代表性，为其他