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铁道建筑 2009年第7期 RailwayEngineering 19 文章编号：1003-1995(2009)07-0019．05 CFG桩网复合地基沉降计算方法研究 杨龙才1，王炳龙1，赵国堂2，周顺华1 (1．同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804；2．京沪高速铁路股份有限公司，北京100038) 摘要：高速铁路严格的路基工后沉降控制，对作为主要地基处理方式的CFG桩网复合地基的沉降计算 精度提出了挑战。以京沪高速铁路徐沪试验段为依托，分析了常规复合地基沉降计算方法应用于CFG 桩复合地基沉降计算上的不足，认为主要问题在于地基土中附加应力计算不准确；进而根据CFG桩网 总和法中的e．19p法计算CFG桩网复合地基的沉降，计算结果和现场实测结果较为接近。 关键词：高速铁路路基 桩网复合地基 沉降 Mindlin—Boussinesq联合法 中图分类号：U238；U213．1+57文献标识码：A 的专门规范来指导CFG桩复合地基沉降的计算，本文 0引言 拟针对CFG桩复合地基的沉降计算方法展开研究和 普通铁路路基是按照强度控制理念进行设计的， 探讨。 而高速铁路路基不仅要保证路基稳定，同时对路基的 1 常规复合地基的沉降计算方法 工后沉降控制值提出了较高的要求。《新建时速200 —250公里客运专线铁路设计暂行规范》…规定，对有 1．1 复合地基加固区沉降计算方法 砟轨道，时速200公里和250公里时，一般地段路堤工 常规复合地基是以柔性桩，如搅拌桩、粉喷桩、碎 后沉降要求分别小于15cm和lOcm；《京沪高速铁路设 石桩、钢渣桩等为竖向增强体的一种地基处理方法，复 计暂行规定》旺1针对时速300公里和350公里的有砟 合地基沉降主要是由加固区的沉降和下卧层的沉降构 轨道，要求一般地段路基的工后沉降要控制在5cm范 成。加固区沉降的计算主流方法为复合模量法和应力 围内；《客运专线无砟轨道铁路设计指南》中规定，工后 修正法。 沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉 复合模量法是使用较多的计算方法。该法假定复 降比较均匀、长度大于20m的路基，允许的最大工后 合地基土层与天然地基相同，各复合土层的压缩模量 沉降量为30am。总体上看，列车的设计运营速度越 既等于其天然状态下的压缩模量E乘以一增大系数 高，工后沉降的控制标准就越高，在相同设计速度条件 ；，增大系数善与基桩的设计参数以及原有地层的工 下，无砟轨道路基较有砟轨道路基的工后沉降控制标 程性质有关，参见式(1)所示。 准要高。 P 我国在建的客运专线及高速铁路路基都大量采用 ， m≠+．|9(1一m)厶 善E， (1) E币= =‘穹生E， 了桩式复合地基技术，如京沪高速铁路路基以CFG桩 J越 Jd =—』兰．_——7——一E， 复合地基为路基地基处理的主要方式，其处理路基总 式中：厶．。为复合地基承载力特征值(kPa)；厶为天然 长度达到83．9 km，CFG桩