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浅议城市环道快速路工程测量方法 　　【摘 要】 随着城市化进程的快速推进，当今城市中的道路愈加显得拥堵，也给广大市民的出行带来不便；同时对行人的安全也造成了威胁，加剧了社会矛盾。为解决这一矛盾，环城快速路也就应运而生。本文就环道快速路工程的测量施工进行相关探讨，以便对项目进行总结，同时希望能对日后同类工程进行借鉴。 【关键词】 环城快速路 控制测量 中线测量施工 1 工程概况 某市南环快速路二期工程（吴中区段）起于一期工程终点滨河路交叉口西，拆除部分引桥后，快速路以高架形式沿苏福路、中山路线位向西延伸，向西依次跨过塔园路、长江路、汾湖路、珠江路、金枫路后落地与现状道路衔接。本工程分为塔园路至珠江路段及金枫立交枢纽，在本工程范围内，共设置5处出入口匝道，包括平行匝道4处，定向匝道1处，其中在长江路节点叠合了一对平行匝道和一个定向匝道；金枫路立交内叠加了一对出入口匝道。 2 施工放样前的工作准备 在接到施工设计图纸后，对线路的平纵设计参数、承台中心设计坐标、跨径、梁长、墩台构造尺寸认真复核，确认无误后方可施工。高程复核从桥面顶设计中心标高往下部推算（复核时一定要注意支承垫石和支座的厚度）与桩基底标高相吻合。在复核过程中如果发现问题及时向监理、测监中心、设计单位作出书面汇报本段施工测量所有部位的放样均采用全站仪坐标法。仪器设置测站可采用已知和自由建站两种方法。 3 施工测量及控制措施 3.1 主体施工控制测量 首先进行高架线路地面中线的测设，中线点的横向允许误差应在±10mm之内。然后根据地面中心点来控制桥墩桩位中心，桥墩间距的允许误差应在±10mm，各跨的纵向累积允许误差不大于 ±10nmm（n为跨数）。 详细测设如下： 3.1.1 桩基施工测量 （1）首先对桩基中心进行测量定位，并做好护桩以保证桩位的准确性。（2）待钻机就位后对钻机的中心进行复测，检查钻机中心是否与桩位中心重合，检查偏差控制在±10mm以内。（3）测量出护筒顶面标高，以便控制桩顶混凝土浇筑标高。成孔后用全站仪放出桩位中心点，并复查护桩位置是否准确，钢筋笼安装时以护桩交点定位钢筋笼中心，以防止中心偏差。复测量护筒顶标高，检查钻孔深度、沉淀厚度是否达到设计要求。（4）在承台基础施工前，测量出桩位实际位移偏差和高程，允许偏差不大于±50mm，高程满足图纸设计要求（深入承台10cm）。桩头破除后重新测设桩位中心点及高程。 3.1.2 承台、墩柱施工测量 （1）首先定位出承台的中心及四个角的位置，并做好模板支立控制线。（2）承台模板支立完毕后定位出墩柱预埋钢筋位置的纵横向轴线，定位误差控制在±5mm以内。（3）在承台模板上测量出承台顶标高，以便控制承台顶混凝土浇筑标高，高程允许偏差在±10mm以内。 3.1.3 墩柱施工测量 （1）承台施工完毕后，在承台顶面上放样出墩柱的纵横向轴线，定位误差控制在±5mm以内。（2）测量出承台顶面标高，计算出承台顶面与墩柱顶的高差，及时提供给现场技术员，以便准确的计算出墩柱的实际高度，更好的指导施工。（3）墩柱模板垂直度控制采用普通的锤球法，对于高度超过8米墩柱的垂直度控制采用全站仪控制，垂直度允许偏差为1%。（4）墩柱模板支立好后用全站仪复测模板顶的纵横向轴线偏差，偏差控制在±5mm以内，复测值超出允许范围应督促工程队重新调整。（5）墩柱顶混凝土浇筑标高控制，采用常规的倒悬挂钢尺配合水准仪，测量出模板顶标高，或用全站仪三角高程控制。三角高程控制是本工程的主要施工高程测量的控制方法（等级高程控制点除外）。 3.1.4 支座、垫石施工测量 支承垫石和支座是施工测量的关键控制部位，直接影响到现浇箱梁的整体质量，支承垫石的顶面标高误差控制在±2mm，平整度控制在±1mm；控制支座安装时一定要注意支座的方向，安装误差控制在±2mm。 3.1.5 现浇箱梁施工测量 （1）首先放样出每个墩顶的中心点，复测出墩顶的实际标高，超出规范规定要求的要进行处理。（2）采用常规的倒悬挂钢尺配合水准仪或全站仪三角高程，精确测量出墩柱顶标高，以方便箱梁底模标高的控制。（3）在现浇支架上测量出箱梁中心线和标高，以便控制枕木的铺设宽度和标高，在枕木标高调整时一定要考虑预拱度（预拱度数值在底模静载沉降预压试验中得出）。（4）待枕木铺设完毕调整到设计标高并固定好后，在枕木上测量出箱梁的中心线，控制箱梁底模的铺设宽度。（5）在底模上直线每10米、曲线每5米间距，测量出箱梁中心线和左右侧模的边线，并检查底模的左中右设计标高和平整度，偏差均控制在±10mm以内。（6）在翼板底模上测量出桥面边线；放样出桥梁中心线，控制预埋钢筋的位置；浇筑混凝土前测量出箱梁顶面设计标高，