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F/A—18与F—35系列飞机提升跨声速横向飞行品质措施探究 　　美国国防部启动的跨声速AWS研究项目深入研究了F/A-18E/F的跨声速机翼非指令性滚转问题，并创新地使用“自由滚转试验技术”（FTR）来预测、模拟和解决战斗机的跨声速AWS问题，并给出了对跨声速AWS问题进行参数识别的重要品质因数—（自由滚转品质因数），从而使得对战斗机的跨声速非定常气动现象进行量化研究变为可能，可较为精确地预测和评价战斗机在非定常气动力作用下的跨声速横向飞行品质。这项研究成果卓著，影响深远。FTR试验技术研究成果显著改善了E/A-18G电子攻击机和F-35三型飞机的跨声速横向飞行品质，研究成果彻底消除了F-35潜在的跨声速AWS问题，优化F-35三型飞机飞行品质的研究成果已经得到了试飞结果的确认。 早在1996年，F/A-18E/F“超级大黄蜂”的试飞原型机在进行大滚转率机动时（滚转速率大于30°/秒），或进行马赫数为0.6～0.95的跨声速飞行时，会出现非指令性的翼振荡和掉翼尖现象，横向飞行品质严重恶化，称之为跨声速AWS问题。 跨声速AWS问题在F/A-18E/F身上表现得非常严重，由于AWS问题刚好出现在F/A-18E/F的飞行包线中心区域（飞行高度4500?12000米，马赫数0.60?0.95），该区域是F/A-18E/F最为常用的近距离格斗区域，出现AWS问题的区域几乎覆盖了F/A-18E/F单位重量剩余功率值（SEP）最大的5g稳定盘旋包线区域。在该区域，F/A-18E/F的横向操纵品质急剧恶化，会出现严重的翼振荡和掉翼尖滚转现象，不仅电传飞控系统无法补偿这种非指令性横向滚转，飞行员的反方向拉杆操纵也无济于事。跨声速AWS问题不仅使得F/A-18E/F无法进行稳定盘旋机动，甚至无法稳定跟踪敌机的飞行轨迹，更不要谈对敌机进行“咬尾”和航炮瞄准，该问题严重影响到了F/A-18E/F的近距格斗能力。 AWS问题并非“超级大黄蜂”所独有，数十年来，几乎所有的美制喷气式战斗机在低亚声速大迎角飞行或者跨声速中等迎角飞行条件下都会出现AWS问题。过去，美国的航空制造商和研究机构仅利用自由滚转试验技术（FTR）在风洞中对战斗机在低亚声速大迎角飞行条件下的非指令性AWS问题进行过深入的理论研究，但是由于技术限制，对高亚声速/跨声速飞行条件下的非指令性AWS问题几乎没有涉及。所以，当F/A-18E/F在跨声速试飞中出现严重的AWS问题时，所有的研究人员一时都束手无策。为此，美国国防部协调军方、学术界和航空企业界等各方力量启动了针对战斗机的跨声速横向飞行品质下降问题的专项研究项目。通过5年的努力，研究人员开创性地使用FTR试验技术来预测、模拟和解决战斗机的跨声速AWS问题，并给出了对跨声速AWS问题进行参数识别的重要品质因数。通过参数对战斗机的跨声速非定常气动现象进行量化研究，技术人员终于找出了解决跨声速AWS问题的方案。 发生概率为80%的F/A-18E/F跨声速AWS问题通过修改飞控程序，优化襟翼的偏转程序（v6.1.3控制率优化）得到了解决（被称为所谓的“80%解决方案”）；而剩下发生概率为20%的跨声速AWS问题则通过在机翼折叠机构上使用使用多孔口盖得到了解决。 量产型F/A-18E/F仍然残存AWS问题 虽然F/A-18E/F的试飞原型机的AWS问题初步得到了解决，但试飞结果显示，预生产型的F/A-18E/F在马赫数0.7?0.95，高度760?7600米飞行条件下，逐步拉大迎角直到18°，进行最大可用过载（+7.5g）盘旋时，仍然存在掉翼尖的问题。根据之前进行的v6.1.3控制率优化，残存的AWS问题发生在前缘襟翼偏转10°～15°范围之内。为此，成立了由波音公司和美国海军研究机构牵头的战斗机跨声速横向飞行品质改进研究（TFQI）小组，继续对F/A-18E/F的AWS问题进行跟踪研究，力求进一步优化F/A-18E/F的跨声速横向飞行品质，直到完全消除残存的跨声速AWS问题。 FTR试验技术解决跨声速AWS问题线路图 FTR试验技术本身并不是一项新技术，过去数十年，美国的航空制造商和研究机构一直在利用FTR试验技术在风洞中对战斗机在低亚声速大迎角飞行条件下的非指令性横向滚转问题进行理论研究，但该技术的局限性就在于无法应用于高亚声速/跨声速条件下，原因是在高亚声速/跨声速飞行条件下，战斗机两侧机翼上会出现不对称的斜激波和不对称的局部的超声速流动区，而激波和涡流互相干扰而产生的气流不对称分离会引发一系列非定常的气动现象，例如机翼的非指令性“翼震荡”或者突然的“掉翼尖”，这种跨声速机翼非指令性滚转（属于典型的非定常气动现象）是当前所有空气动力学工具和方法难于预测、模拟和解决的。 通过前后5年的