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中国公务机运行规则解读 　　对于所有的公务机运营商来说，当下的中国并非没有规则，只是规则还不够完善。中国政府在制定规则方面虽然还有待进步，但这并不影响运营商们基于目前的规章制度去开展他们的经营活动。 公务机在天空中合法正常运行，需要遵循很多规章要求。在我国，涉及公务机运行的基本规章包括：《一般运行和飞行规则》（CCAR91部），《小型航空器商业运输运营人运行合格审定》（CCAR135部）、《大型航空器公共航空运输承运人运行合格审定》（CCAR121部）。这三部规章针对不同的运营人，提出了不同的运行要求，一部比一部严格。运营人如果达不到相应的要求，便无法开展相应的公务航空飞行活动。 运营人身份判断 CCAR91部是最基本的运行规章，任何航空器在中国境内运行，均需符合此规范。CCAR91部主要针对4种运营人：第一种是一般非商业运营人（其所拥有的航空器只能用于私用目的，不能进行商业运营），按规定其必须符合CCAR91部的基本规章要求；第二种是私用大型航空器运营人（其所拥有的航空器属于大型航空器范畴，且只能用于私用目的，与前者相比，只是航空器级别有所区别），按规定其必须在符合基本规章的基础上，满足附加的规章要求；第三种是商业非运输运营人（其所拥有的航空器可以用于非运输目的的商业飞行，不限于私用），其也必须在基本规章的基础上，满足附加的规章要求；第四种是航空器代管人（可运行代管航空器），其同样也必须在基本规章的基础上，满足附加的规章要求。 运营者如果想使用小型航空器进行商业公务飞行（也就是人们常说的公务包机），则必须通过CCAR135部的审定，如果想使用大型飞机进行商业公务飞行，则必须通过CCAR121部的审定。 当然，运营人通过以上规章审定，只代表其具有公务机运行能力，不代表其就可以合法运营，要想合法运营，还需先获得中国民航局颁发的经营许可证，即公共航空运输企业或者通用航空企业经营许可证（运营商必须先拿到许可证才可以申请运行审定），或者得到非经营性通用航空登记证（运营人得到此证，可以进行私用飞行，不可从事经营性飞行）。 以上三部运营规章与持有经营许可证没有对应关系。也就是说，你可以持有《公共航空运输企业许可证》，来进行CCAR135部、91部审定，也可以持有《通用航空经营许可》，来进行CCAR121部审定。当然，现实操作中，几乎没有以上两种情况。大部分公务机运营商都持有《通用航空经营许可》，因为设立通用航空企业的门槛相对较低。此外，大部分公务机运营商会选择同时通过CCAR135部、91部审定，因为只有通过CCAR135部才能从事商业包机业务，而只有通过CCAR91部，才能托管公务机。 在《通用航空经营许可》规定的经营项目中，公务机运营商的经营项目一般属于甲类项目，涵盖公务飞行、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行等，因此其注册资本金不得少于5000万元。当然，也有部分运营商只从事公务机代管业务，其注册资本金一般不少于2000万元。 对于持有《非经营性通用航空登记证》的企业或个人来说，一般只需通过CCAR91部的认证即可。 代管人与所有权人 根据我国现行法规，任何个人或者企事业单位，在没有获得经营许可及运行认证的情况下，只能将购买的公务机交由有资质的公务机代管人运行。 从专业角度来说，公务机代管服务是指个人或企事业单位（飞机所有权人）将自己购买或租赁的公务机按协议委托给专业的公务机代管人，由公务机代管人向个人或企事业单位提供飞机管理和航空专业服务。公务机代管人提供的服务至少应包括航空器运行安全指导材料的建立和修订，此外，还可以提供：代管公务机和机组的排班计划；代管公务机的维修和管理；机组人员的训练；建立和保持运行记录；运行保障和运行控制及监督等。 对于飞机所有权人来说，托管公务机有很多好处：首先，避免了自己申请成为运营人的成本：其次，避免了由于自身没有运营经验而产生的日常运行风险；此外，在机队规模很小的情况下，运营人难以做到运行经济性，而选择托管可以避免高昂的运行成本。 公务机托管一般需产生两种费用：代管人收取的管理费用（服务费用），一般按月支付；每一次运行飞机所产生的运行成本费用。这两种费用都需要按约定的期限由个人或企事业单位支付给代管人。 代管人收取的管理费用是固定的，无论飞机运行与否都要收取。为了抵销这部分成本，有些公务机拥有者（比如赵本山）选择将自己的公务机租给代管人，由代管人从事包机服务，赚取的利润可以和飞机所有权人分成，这样可以抵销一些运行成本，但很难抵销大部分成本，除非市场情况很好。当然代管人要从事包机服务，必须具备相应的经营许可，且必须通过CCAR135部的认证。 对于所有权人来说，出租自己的飞机给代管人，间接提供第三方包机服