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公路和桥梁连接处裂缝产生原因和防治措施 　　摘要：随着科学技术的不断进步，国家经济实力的日益增强，人们对公路的质量要求越来越高，对于城市建设投资的力度也在不断的加大。与此同时，公路与桥梁的施工质量技术在市政工程建设需求强劲增长的拉动下，桥梁工程如雨后春笋，遍地开花。随着科学技术的一日千里，公路在桥梁建设中发挥着越来越重要的作用。随之而来的是在具体的施工中不断出现的问题，本文将直面公路与桥梁连接处的施工技术问题进行深入的分析，并提出了相对应的解决措施。 关键词：公路与桥梁；施工技术；施工质量；工程建设 中图分类号： TU74 文献标识码： A 公路与桥梁连接处之常识概述 公路与桥梁连接处的质量问题对于车辆行驶起着关键的作用，这在桥梁结构建设中具有非常重要的角色，也是桥梁工程施工不可或缺的建筑材料【1】。通过对桥梁与公路的连接处产生的裂缝进行调查得出的结论，经过归纳，其最主要的原因主要存在于以下两点：最普遍的也是最主要的是在机械载荷作用下产生的大体积混凝土裂缝。再者是温度载荷引起的大体积混凝土裂缝开裂的现象。其主要原理是混凝土内外部的温度差距离过大，从而能导致大体积混凝土出现裂缝。但是对于后者我们还没有引起足够的重视，对其研究还没有达到相应的深度。 对于公路与桥梁连接处自身的定义，国内与国外的规范标准是不尽相同的。我国在在《公路桥梁设计规范》中明文规定【2】：在施工建筑中混凝土结构物中真正的体积不小于1m的结构部位中所用的混凝土被称为大体积混凝土。但是，在西方国家尤其是美国，在其国家所制定的混凝土设计规范中的侧重点和我国就有较为明显的区别。对于大体积混凝土内温度盈利变化与裂缝控制此类现象，大多存在于大坝以及较为现代结构复杂的桥梁之中大体积混凝土的特点非常的明显，就是自身的抗拉强度非常低，其抗拉能力只有本身所具有的抗压能力的1/10，因为大体积混凝土本身就是脆性建筑材料。因为水泥本身具有的水化热会造成混凝土内部的温度快速上升，但是在混凝土温度下降的过程中，会使混凝土本身产生很大的拉力。在具体的施工中，公路与桥梁连接处只有在其表面才配用钢筋甚至是没有钢筋，所以在此过程中产生的拉力主要是由大体积混凝土自身承担。 如今，《建筑法》已经开始全面实施，国家经济改革也全面进入了实行阶段，市场的竞争日益激烈，公路与桥梁建设工程也必须按照“四制度”的标准执行，也就是招标制度，项目工程监理制度以及合同管理制度【3】。对工程的质量有了更高的要求，工程实施的时间也逐渐缩短，安全力度的掌控加大，利润却开始缩水。要想很好地控制建设工程的成本，就一定要体现在所有的环节，从招标开始，到竣工结束，每个环节都要关注到。然而，因为一些无可避免的原因，进行成本控制的时候往往并不那么顺利，经常会出现材料混乱、结算拖延以及资金数据不完善、不真实等问题。要彻底解决公路桥梁连接处的质量问题，就有必要加强对工程质量的管理和监控。然而受到各种不利因素的影响，当前的工程质量监管还存在不小的问题，要解决这些问题还需要一些时间。对一个城市建筑业而言，质量就是生命，公路与桥梁越来越收到政府界的大力重视，加强公路与桥梁连接处的建筑工程的质量控制，也极大的关系着整个工程建设的成败。 2. 公路与桥梁连接处产生裂缝的原因 公路与桥梁连接处产生的原因在前文已经大致提及。主要是因为大体积混凝土承担了过多由于水泥热胀冷缩而产生的拉力【4】和公路与桥梁连接部位的下部结构的材料性质不同对应变力的抵抗能力不同；整个桥梁都是钢筋混凝土材料构筑而成，而与公路连接部位桥头搭板的下部路基一般为土或无机混合料等材料构筑而成。由于组成下部结构的材料不同，在无外力作用下所产生的自然沉降量也就不同；并且在汽车动载的外力作用下产生的结构变形大小也就不同从而导致公路与桥梁连接处最终产生裂缝。 仔细分析，大体积混凝土产生裂缝主要还有以下具体的原因： 2.1水泥水化热影响重大 从公路与桥梁的整个施工技术过程中，混凝土的主要构成水泥自始至终贯穿所有的环节【5】。属于桥梁的“血液”。但是，水泥在使用的过程中水热化现象一直是存在的。而且影响十分的惊人。水泥水化过程中的放热现象主要发生在混凝土浇筑后一周之内。一般情况下可以使大体积混凝土内部温度提高70度左右。相比较在建筑中经常使用的大体积混凝土而言收到的影响尤为严重。加之混凝体内部和表面的散热速度有很大的区别。从而导致混凝土内部产生压应力，而表面产生的则是拉应力。如果表面产生的拉应力超过所承受的范围以及限度，公路与桥梁连接处就会产生裂缝现象。要合理有效的对公路与桥梁工程的质量进行监管，离不开对路面连接处施工过程的监督，尤其是对全体施工人员的监督管理。 2.2施工技术中混凝土收缩现象 在公路桥梁施工过程中，混凝土