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公路桥梁体外预应力受力特性研究 　　摘要:利用midas/Civil程序对公路体外预应力混凝土连续刚构桥进行分析计算，并得出结构受力合理的结论。在计算模型正确的基础上，重点分析体外预应力钢束损失情况和介绍在极限荷载作用下体外预应力结构应力增量的相关理论，为体外预应力技术在桥梁工程中的应用提供了结构设计方面的依据。 关键词：体外预应力；midas/Civil；预应力损失；应力增量 中图分类号：U445 文献标识码：A 中图分类号：U442 体外预应力是后张预应力体系的重要分支之一，是将预应力钢束布置在梁体外的一种结构形式，只在转向块及锚固端处与混凝土有相同位移。体外预应力钢束既可适用于做永久预应力束，也可作为施工临时束，或作为旧桥加固的预应力束使用。近年来，我国的桥梁工作者正日益认识到体外预应力结构的重要价值，已从多方面展开研究工作，并且在桥梁工程和建筑结构的加固以及新结构的设计中对其进行了深入探索。本文主要以连续刚构桥为实际工程背景，重点计算分析体外预应力刚构桥的受力情况和体外预应力束的相关特性。 1 工程简介 以国内某预应力混凝土连续刚构桥为实例，其跨径布置为75+l30+75 m，桥全长260 m，主墩采用双薄壁柔性墩，两岸主、引桥间各设有一过渡墩，引桥均为30 m先简支后连续箱梁。主桥单侧悬臂施工部分共由8个3.5 m和7个4.4 m节段组成，箱梁顶板宽16.5 m，底板宽9. 25 m，两侧悬臂长各3.63 m。箱梁根部梁高7.8 m(最低腹板外侧高)，跨中梁高3.0 m，箱梁高度以1.8次抛物线变化。在预应力体系上只在纵向和横向布置预应力而取消了竖向预应力。纵向预应力钢束分为以下几类：I期悬臂施工束T1~T32，边跨底板束B1~B2，边跨合龙束L3~L5，中跨底板束D1~D2，中跨合龙束L1 、L2，体外束W1~W8。主梁纵向体内预应力束采用s15.24高强低松弛钢绞线，体外预应力束采用s15.24高强低松弛喷环氧钢绞线，夹片式群锚，两端张拉。 桥型布置图及横断面图分别如图1和图2所示。 图1 桥型布置图（单位：m） Fig.1 Bridge arrangement(unit:m) 图2 横断面（单位：cm） Fig.2 Cross section (unit:cm) 2 设计荷载标准及依据 计算行车速度：100 km/h； 桥梁宽度：16.5 m (整体式)； 设计荷载：公路——I级； 设计洪水频率：1/100； 通航等级：IV级； 地震烈度：6度； 主要设计规范： 1）(JTGD60一2004)《公路桥涵设计通用规范》； 2）(JTGD62一2004)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》。 3 计算模型 由于本桥采用平衡悬臂现浇施工法，在建模过程中重点考虑施工阶段对计算结果的影响。简化模型中主要考虑荷载有桥梁自重、挂蓝荷载、混凝土湿重、压重、中跨合拢顶推力以及预应力荷载和二期荷载等。该桥采用midas/Civil 2010桥梁专用有限元分析软件对结构进行计算，主梁和桥墩均采用梁单位进行模拟，全桥共划分为114个梁单元，119个节点。计算模型如图3所示，节点单元划分如图4所示。 图3 计算模型 Fig.3 Calculating model 图4 节点单元划分 Fig.4 Node units classification 4 设计荷载作用时分析计算及成桥应力评定 4.1 设计荷载作用时的分析计算 在设计计算时，用于截面应力计算的结构有限元分析模型是平面刚架模型，体外预应力筋不作为构件进行评价，而是与体内预应力设计相同，因此将体外预应力筋的应力变化作为预加力处理，也就是用“换算内力荷载法”进行分析计算。在恒载、汽车荷载、温度荷载及不均匀沉降等分别作用下，墩顶处及跨中的主梁弯曲应力见表1。 表1 主梁主要截面的弯曲应力MPa Tab.1 Bending moment of the key section of the main girder 注：表中负值表示压应力，正值表示拉应力。 4.2 成桥应力评定 通过对成桥应力计算结果的把握，可以确保分析结论的正确性及清楚认识工程项目应力分布的特性。在midas/Civil计算程序自动生成荷载组合后，查看成桥应力结果。荷载工况为恒载+汽车活载+温度荷载+不均匀沉降+预应力。全桥标准组合下的应力分布及结果评定如下，其标准值应力分布情况如图5及图6所示。 图5 主梁上缘标准值组合应力分布（单位：MPa） Fi