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多用途作业车车架结构设计毕业论文 目 录 第一章 绪论 1 1.1 我国机车车体车架的发展简况 1 1.2 车钩缓冲器的发展 1 1.3大型养路机械简介 2 1.3.1新型高性的道渣清筛机 2 1.3.2线路和道岔捣固机 3 1.3.3移动式钢轨维修机械 3 1.4国内外大型养路机械的使用情况 3 1.4.1国外部分 3 1.4.2国内部分 4 1.5我国铁路养路机械的发展 4 1.6 铁路多用途作业车的产生 5 1.6.1 多用途作业车的设计背景 5 1.6.2 本次论文所研究的主要内容 6 1.7 多用途作业车的工作对象 6 1.7.1 轨道 6 1.7.2 道床 7 1.7.3 道碴 7 1.7.4钢轨 8 1.7.5 限界保持 9 第二章 多用途作业车总体方案 10 2.1 多用途作业车总体组成 10 2.1.1 综述 10 2.1.2 各个系统设计要求 11 2.2 整机整体设计布局 13 2.3车体与各作业系统布局设计方案 14 2.4 各装置与车架的连接关系 15 2.4.1 综述 15 2.4.2 车架与起吊装置和作业平台装置系统连接 15 2.4.3 车架与清扫装置的连接 16 2.4.4 车架与除雪装置的连接 17 2.4.5 内燃机在车架上的安装 18 2.4.6 分动箱在车架上的安装 19 2.4.7 水箱和电瓶箱在车架上安装 20 2.4.8 油箱在车架上安装 21 2.4.9 总风缸、空压机、空气滤清器在车架上的安装 21 2.4.10 消声器、均衡风缸、副风缸、油水分离器在车架上的安装 22 第三章 车架结构设计 23 3.1 车架的一般结构形式 23 3.2 车架的组成及作用 23 3.3 现代机车对车架的要求 23 3.4 车架的材料选择 25 3.5 车架结构设计中应考虑的问题 25 3.6 车架结构初步方案的提出 26 3.7 方案的比较 27 3.7.1 长工字型车架方案分析 27 3.7.2 对称网格型车架方案分析 27 3.7.3 多网格型车架 27 3.8 确定车架的基本结构 27 3.9 车架结构设计的演变过程 28 3.10 各装置在车架上的布置 31 第四章 车架的强度校荷 32 4.1 多用途作业车车架的强度计算 32 4.2 按最大牵引力计算 32 4.3 垂直静载荷时车架梁强度校核 34 4.3.1 转向架连接处梁强度校核 34 4.3.2内燃机安装处梁强度校荷 35 4.3.3 轴箱悬挂处梁强度校核 36 4.3.4 分动箱安装处梁强度校核 37 4.3.5 油箱安装梁强度校荷 38 4.3.6 水箱安装处梁强度校荷 40 4.3.7 车钩连接处梁的强度校荷 41 第五章 总结 44 致 谢 45 参考文献 46 附录 48 第一章 绪论 1.1 我国机车车体车架的发展简况 我国早期生产的内燃机车都采用非承载式车体，例如东风型、东风2型等。因这些机车功率不大，机车质量问题并不突出。随后，七十年代生产的机车，由于功率的增大，受轴重限制的矛盾变得尖锐，因此，承载式车体被广泛采用。例如东风4型、东方红(3)型及北京型内燃机车即采用框架式侧壁承载车体。这些机车之所以采用框架式侧壁承载结构，而不是桁架式侧壁承载，原因即是要最大限度地降低机车质量，另外侧壁开孔也不象桁架式那样受到斜杆的限制。值得特别指出的是，六十年代中期开始批量生产的东方红（1）型内燃机车，原设计为非承载式车体，由两根工字形中架组成的车架来承担全部载荷，质量达18.1t，后改为桁架式侧壁承载车体，质量降至14.9t，较原来减轻了3 . 2t。 承载式车体对部件制造的技术要求很高，它的制造费用占机车制造费总额的30%。 根据国家重点科技攻关项目的安排，我国铁路将研制新型大功率客运内燃机车及电力机车。新型客运机车要满足旅客运输远期发展的需要，适应旅客列车扩编到20辆（1100t），并进一步提高运行速度至140km/h，在以北京为中心的几条主要干线上开行特快列车，在1500km范围内，做到朝发夕至或夕发朝至，15h行车。要设计.、制造出符合这样要求的大功率客运机车，特别是内燃机车，面临着增大机车功率与轴重限制的矛盾。就机车车体来说，在最大速度达140km/h时，空气阻力将占机车基本阻力的主要部分，因此，为了减小所要求的机车牵引功率，有必要把车体做成流线化外形(整个车列的外形也应符合流线化的要求)，以减小运行阻力。但是，机车头部的流线化，无疑会增加司机室长度，也就是车体车架的质量将有所增大。为了不使质量增加得太多，机车以采用一端司机室为宜。 1.2 车钩缓冲器的发展 我国货物运输正向重载列车方向发展，研究表明，这是解决目前我国铁路运量与运能矛盾的有力措施。重载牵引后，车钩缓冲器成了机车车辆的