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做到极致的专业 　　回过头看，在1年多的时间里，租车业务起家的神州凭借B2C的差异化战略，发展成为能够和滴滴等少数几家出行公司抗衡的公司之一。而据相关数据统计，神州专车极有可能成为专车大战中的最终赢家，首家实现盈亏平衡。 　　洞察商业本质 　　从最早的租车到2015年推出专车，再到目前的平台化战略，都来源于我们务实而智慧的商业决策。在U+开放平台推出之前，我就表示：我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式。 　　除了显而易见的完善用户体验，平台价值最大化的意图之外，我们此举有着更为长远的打算。 　　当滴滴沿着“出租车、专车、快车、代驾”等产品线，横向做流量入口?r，神州却在汽车垂直产业链上稳扎稳打――打造“人车生态圈”，要涵盖人们所有与车相关的行为。神州的未来，是成为一个为用户提供从租车、专车到买卖车以及汽车维保、保险等一站式服务的综合性平台。 　　租车是切入汽车产业链最好的起点。对于上游而言，神州是中国最大的汽车采购商平台，2015年仅买车就花了80亿元。而目前，租车、专车、买卖车3块业务的协同效应也开始得到发挥。我认为，以免费换流量，其最终意图是将用户往神州优车产业链的其他业务上导入，依靠电商、金融、保险等赚钱。 　　同样引发外界争议的，还有那句“神州不靠C2C挣钱，谁也别想靠C2C挣钱”，外人看来，这是我在放狠话。但事实上，这绝对是一句天大的实话。 　　在神州决定进入专车领域之前的2年时间里，我频繁飞往美国，对Uber进行了多次深入的考察，访谈了多名Uber司机。最后得出结论：Uber在美国可以，在中国就没戏。 　　为什么？因为在美国，城市分散，出租车价格高、数量少，叫车难。但另一个事实是，汽车普及度极高，餐厅服务员、超市收银员都有车，他们在空闲的时候拉一趟车很平常。 　　但中国的情况完全不一样。城镇化密度高，公交系统发达，出租车价格中国是全世界最便宜的。但汽车普及率并不高，有车一族通常来说都是稍微有点钱的人，其时间价值跟出租车司机是不一样的。看似红火的共享经济，其表面却浮着一层厚厚的泡沫。司机有补贴的时候赚一把，没补贴就全跑了。 　　所以，从长久来讲，我并不认为能从中挣到钱，加上平台方的抽成，这绝对不是一门可持续的生意。而神州专车通过B2C模式，能够为用户提供更好、更标准化的服务，在定价上多收20%，通过规模化运营和效率降低成本，最终就能实现盈亏平衡。 　　数据可以支撑这一切。神州在2016年一季度的单均净收入达41.70元，同比增长268%；而单均成本却同比降低了51.78%，为65.11元；日均单量增至26万单，同比增长近6倍。从营收数据来看，盈利指日可待。 　　的确，目前没有人可以从C2C模式赚到钱。在神州杀入专车领域之际，资本、媒体都沉浸在对“共享经济”的狂热中。 　　厘清作战思路 　　有一段时间，社会上流行一种声音：出租车之所以贵，是因为政府垄断或者出租车公司挣了很多钱。我并不认同，其实算一算账就知道，在北京，一辆出租车一个月保险等费用是2000多元，如果按照6年报废，10万元的车一年折旧是多少钱？利息是多少？算上折旧，一辆车一个月也就挣千元左右，利润率不过2%―3%。中国出租车的核心问题是定价太低，因为中国的出租车在全世界是最便宜的。 　　谈到商业模式，我一般都会打开自己的笔记本电脑，向投资人、媒体等展示我的“独门秘籍”――EXCEL表。外行人看起来有点眼花缭乱，因为表格里记录了里程、时间、空驶率、油耗等数据，还附有包含收入线、运营曲线的图表。这些表全是我亲手做的。在我的影响之下，公司培养出了一批“表哥”“表姐”。 　　正是通过这一个个财务模型，一张张图表，我们将神州的运营情况看得一清二楚。在神州，所有的商业模型都能算出来，算不出来就是不对的。即使亏，也要看出来亏在哪里。尽管神州也做补贴，也会烧一些钱。但我对补贴的去向，带来的成效，何时能够实现盈亏平衡都要弄明白。对我而言，做生意就是“花一块五，挣两块钱，然后赚五毛钱”的逻辑。 　　我要求每一层级的员工都应该具备基本的逻辑思维能力，例如，店长应该对门店出租率及其变化情况了如指掌。什么季节、租车门店有多少台车，怎么让成本降至最低，什么时候加车，什么时候应该减车…… 　　最近我疯狂迷上了跑步，两个半月下来，瘦了28斤，腰围从42寸瘦到了36寸。我的办公室里现在多了一台电子秤，时刻称一称体重。现在，我非常乐于做的事情，就是跟媒体分享我从跑步中总结出的管理心得。 　　刚开始跑的时候，我身边都是年轻人，而且个个都比我瘦。后来我仔细琢磨这事儿，我的比较优势是什么？体力比不过大家，体重又重。那还比什么呢？我就从动作开始下手，请了专业教练，从热身动作到摆臂、步幅、步频，每一个动作都严格按照教练说的做。标准的动作不仅能够减