地铁车门系统安全互锁回路监控改造.doc

地铁车门系统安全互锁回路监控改造 　　摘要：本文依据天津地铁网络化运营实践经验，对运营过程中地铁车辆客室门系统出现的故障进行总结分析，着重对存在较严重运营影响的问题进行研究，提出可行的优化改造方案，并对改造原理、试验方法进行探讨。 关键词：地铁车辆；客室门；安全互锁回路；改造；试验 中图分类号：U231+.2文献标识码：A 一、前言 2012年10月，天津地铁网络化运营时代到来，天津地铁1、2、3号线形成了“女”字形的初期骨干线路，随之运营客流迅速增长。缩短的行车间隔和加大的车厢乘客密度对地铁车辆的安全性、舒适性、准点率提出了更高的要求。结合多年的运营实践总结，除了提升地铁运营服务的管理水平外，更应从地铁车辆本身的技术、设备改造入手，制定可行的改进措施，从硬件上提升地铁车辆的服务水平。二、客室门系统 客室门系统作为一个在正线运营过程中，动作频繁且与乘客接触较多的地铁车辆子系统，其故障率和故障降级处理能力直接影响着整个线路的运营质量。根据现有运营状况统计，客室门系统故障数量约占整个车辆故障的50%，且故障后容易造成列车晚点、下线，甚至清客。同时客流的不断增长对客室门系统的可靠性及故障处理效率提出了更高的要求。所以通过实践总结，完善客室门系统的软件功能，改造优化客室门系统存在的缺陷，提升系统稳定性，缩短系统故障处理时间，降低系统故障影响显得尤为重要。 三、存在的问题 目前客室门系统造成的最严重运营影响是列车清客下线，故障原因为客室门系统某部件故障后，监控系统无法检测出故障车门位置，从而故障无法排除，只能做出列车清客下线的应急处理。下面就此项问题进行深入探讨。 1、天津地铁客室门 天津地铁1、2、3号线的车门系统供应商分别为康尼、博得、康尼，车门类型均为塞拉门，3号线车门为1号线车门的升级产品，同为康尼供货，总体设计原理和设计结构类似，与2号线博得生产的车门的机械结构和机械原理存在较大的区别，但三条线车门系统的电气原理及实现的逻辑功能大体相同。 2、故障部件 每套客室门机构均有一个行程开关（下文称：门到位开关S1）用于判断车门是否打开和关到位，天津地铁既有车辆均为6节编组，每列车共48个客室门，48个客室门的门到位开关S1串联形成整列车的车门安全互锁回路，整列车的车门安全互锁回路串入到列车牵引回路中，当本车任意车门未关好或打开时，车门安全互锁回路断开，车辆牵引回路断开，列车丢失牵引，从而起到安全防护作用。 行程开关S1有两组联动触点，一组常开触点，一组常闭触点。常开触点串联于整车安全互锁回路，常闭触点则将门关到位信号输入至门控器，由门控器判断后传输至TMS，由TMS显示本车门开闭状态供驾驶人员查看。 3、故障现象及影响 在运营过程中发现，个别车门的行程开关S1出现了常开和常闭触点不同步的故障，导致了门控器判断车门处于关闭且锁闭到位的状态，并将门关闭的状态通过网络发送给TMS，但整车安全互锁回路却处于断开的状态。在这种故障情况下，驾驶人员无法判断故障车门的位置，由于此时列车牵引丢失又无法隔离故障车门，故需启用车门安全互锁旁路，但为保证乘客安全，正线运营时启用旁路必须做出清客处理，同时车辆须继续行驶至终点站下线换车。若故障出现在高峰时段，清客困难，行车间隔小，可能会造成后续列车晚点，甚至掉线的严重影响，大大降低了运营服务质量。 四、改造方案 当每套门处于关到位状态时，为了监控门到位开关的常开、常闭触点不同步而导致整列车安全互锁回路断开的故障，提出如下解决方案，以天津地铁1号线为例： 图1 方案设计原理如图1所示，将单个车门安全互锁回路（门到位开关的常开触点）的两端（端子排24号端子和25号端子）分别与门控器的输入口I5和I9相连，安全互锁回路进端（端子排24号端子）信号输入给门控器的I5，安全互锁回路出端（端子排25号端子）信号输入给门控器的I9。并通过修改门控器软件程序，根据门控器的I5、I9、I1（I1为门到位开关常闭触点在门控器的接口）的状态来判断该车门的状态以及安全互锁回路的状态。若车门关闭到位后，当车门安全互锁回路仍处于断开状态，则通过软件程序控制此车门内侧黄色指示灯常亮，并通过网络将门关到位开关故障信息传送给TMS，在TMS屏上显示。具体判断条件如下表1： 表1 五、试验验证 完成样车修改后，对试验效果进行现场验证： 将样车本节1号门、2号门关闭到位。观察2号门的I5指示灯是否常亮，若是，则证明2号门安全互锁回路输入端接线正常，然后进行以下步骤，否则，检测1号门、2号门的接线。 将2号门端子排上的25号端子的接线拔下，等待5秒钟后，观察门控器ERROR指示灯是否闪烁2次。若闪烁，则说明此时