群桩基础矩形桥墩船舶撞击研究.docVIP

群桩基础矩形桥墩船舶撞击研究 　　摘要：以东莞一座跨越四级航道的连续-刚构组合体系梁桥为研究对象，采用Midas/Civil软件对该桥下部结构在船舶撞击作用下的受力问题进行研究分析，评估该桥船舶撞击作用下的安全性，并给出结论和建议。 关键词：连续-刚构组合体系；群桩基础；桩土效应； 船舶撞击 中图分类号：TU473.1文献标识码：A文章编号： 1.引言 伴随着水运和陆运事业的不断发展，受船舶撞击而诱发的桥梁垮塌事件正在日益增多。这类事件往往引起桥梁结构、使用寿命、安全性及抗震性能的损失，严重的更会造成桥毁人亡等灾难性后果，重建桥梁和疏通航道的费用也十分惊人。因此，在设计过程中，考虑下部结构是否能满足船舶撞击要求对桥梁设计具有重要实际意义。 本文以东莞一座跨越四级航道的连续-刚构组合体系梁桥为研究对象，该桥主桥跨径布置为51m+2×88m+51m，主桥总体布置图如图1.1所示，荷载等级为公路－Ⅰ级。上部结构为变截面预应力混凝土单箱双室箱梁，顶宽21m，底宽12m，两侧悬臂长4.5m，采用悬臂浇筑方法施工。下部结构1#、5#桥墩为主桥与引桥间过渡墩，与箱梁通过支座连接，墩身采用矩形薄壁实心墩，墩宽14.7m，厚1.8m，群桩基础，桩基为D150cm钻孔灌注桩；2#、4#桥墩与箱梁通过支座连接，墩身采用钢筋砼矩形实心墩，墩身横桥向宽12m、顺桥向宽3m、墩高分别为18.26m和17.26m，群桩基础，桩基为D180cm钻孔灌注桩；3#主桥桥墩与箱梁刚接，墩身上部分为空心墩，下部为实心墩，墩身横桥向宽12m、壁厚0.9m，顺桥向宽3m、壁厚0.6m，群桩基础，桩基为D180cm钻孔灌注桩。全桥桩基础均按嵌岩桩进行设计，桩底进入中风化泥质粉砂岩，要求桩底沉淀层厚度不大于5cm。 该桥为双孔单向通航，由图1可知，2#、3#、4#墩均有防撞要求，为了提高防撞能力，船舶撞击线以下部分均采用实心截面。由于3#主墩两侧单独设置了防撞墩，且墩顶与上部结构固结联动，墩身压力相比2#、4#墩更大，但远达不到混凝土受压破坏的状态，因而本文只验算受力更为不利的2#、4#桥墩。2#、4#桥墩断面布置如图1.2所示。 图1.1主桥总体布置 图1.2桥墩横断面图（cm） 2.计算模型 采用现行桥梁结构专用有限元分析软件Midas/Civil 2011建立桥墩和基础有限元模型，依据现行规范对模型施加船舶撞击荷载。 图2.1 结构有限元模型 2.1 有限元模型 采用现行桥梁结构专用有限元分析软件Midas/Civil 2011建立桥墩和基础有限元模型，桥墩三维实体模型采用8节点六面体单元建立，单元数量为10912个，桩基采用空间梁单元，六根桩共计256个单元。每根桩分别与桩顶部分实体单元节点通过刚性连接形成固结体系。桥墩结构有限元模型如图2.1所示。桥墩墩身采用C40混凝土，承台和桩基采用C30混凝土。 桥墩桩基周围土的约束作用依据《公路桥涵地基与基础设计规范》[3]（JTG D63—2007）附录P提供的方法采用等代土弹簧模拟，等代土弹簧的刚度系数根据“m法”确定。 2.2计算荷载 本模型荷载考虑结构自重，车道荷载，汽车制动力和船舶撞击力。其中自重，车道荷载及汽车制动力由整体受力模型算得并按均布压力荷载施加于支座受力面处；由于墩顶铰接，桥墩沉降作用无须考虑；船舶撞击力根据《公路桥涵设计通用规范》[4]（JTG D60—2004）取值。本文大桥所处航道等级为四级，但桥位处按通航1000吨级内河船舶标准控制。故横桥向撞击作用标准值取800kN，顺桥向撞击作用标准值取650kN。为了避免集中荷载造成应力集中，船舶撞击力按均布力施加于桥墩撞击线上。 3.应力计算结果 3.1 实体桥墩承台应力计算结果 图3.1 船舶横桥向和纵桥向组合作用下结构应力云图(拉为正，压为负) 由图3.1可知，在船舶横向组合作用下最大拉应力为3.75MPa，纵向组合作用下最大拉应力为4.48MPa，均大于混凝土的抗拉强度设计值，且均位于承台底面。在船舶横向组合作用下最大压应力为-10.85MPa，纵向组合作用下最大压应力为-13.09MPa，均低于混凝土的抗压强度设计值，且均位于桥墩和承台相接处。其中船舶撞击力产生的拉应力和压应力均为0.6MPa左右。 3.2 桩基应力计算结果 图3.2 船舶横桥向和纵桥向组合作用下桩基应力云图(拉为正，压为负) 由图3.2可知，在船舶横向组合或者纵向组合作用下桩基均不出现拉应力。在船舶横向组合作用下最大压应力为-7.35MPa，纵向组合作用下最大压应力为-9.68MPa，均低于混凝土的抗压强度设计