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航运业拆声一片 油船逆袭 　　两份报告在航运与造船界引起了广泛关注。 GMS在一份报告中称，截至2013年12月，去年拆船量4330万载重吨，创下历史次高；全球大型证券和投资银行集团杰富瑞（Jefferies）的一份周报认为，在2012年“大拆”的基础上，2013年原油船的拆解量仍会超过新船订单量。值得一提的是，2013年全球被拆解的超大型油船（VLCC）的平均船龄只有19年，而且今后这一数字还会继续降低。 全球拆船量创次高 GMS称，去年被送往拆船厂的老旧船数量超出曾经的“旺年”——1985年，但不及2012年。 它在一份报告中称：“2012年的拆船数量计5650万载重吨，打破所有以往历史记录，包括1985年的4260万载重吨；但2013年未能重现这一局面。” “尽管如此，去年拆船量仍超出1985年的水平，截至12月份的统计数字为4330万载重吨，创下历史次高。” GMS预计，因干货船运价逐渐上扬，2014年的拆船量很可能处于适中水平。 而据杰富瑞统计，2012年，全球老龄船舶的拆解量甚为壮观，达到1338艘、5826万载重吨的空前规模，按载重吨计，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量达到1177万载重吨，与当年的新船订单量相当。 国内方案锦上添花 杰富瑞的消息一经披露，市场上立时有大批VLCC新船订单现身。 但有国内业界人士对此持谨慎态度并告诫船东，不能对VLCC市场前景太过乐观，并直指目前国内很多VLCC订单大都是政策性的，如2013年2月初，招商局能源运输股份有限公司分别向大连船舶重工集团有限公司和上海外高桥造船有限公司订造了3+2艘32万载重吨VLCC。 正在国际看好、国内看衰、争议不断之时，2013年12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，无疑给尚在“拆”与“不拆”之间挣扎的国内船东心里再添了一把火。 有分析人士指出，这份方案更具实质拉动意义，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和造船业带来利好；拆船补贴，可以有力缓解部分船东的资金紧张状况，而且会加快老旧船舶拆解的步伐。 头疼于15年大限 按GMS数据，2012年的拆船数量计5650万载重吨，2013年截至12月，全年拆船量4330万载重吨，继续处于历史高位。值得注意的是，近年来被拆解船舶的平均船龄明显下降，不少船舶的船龄甚至不足15年，其中以油船为甚。 有航运界专家表示，事实上，加快老旧船舶拆解步伐已在全球范围基本达成共识，而且不是只有油船被大量拆解，散货船和集装箱船的拆解量也不小。但至于当前的拆解重点集中在油船上，这是由油船自身特性决定的。 相比散货船和集装箱船，油船的运营时间一旦超过15年便具有相当大的危险性，发生爆炸、漏油等事故的概率会逐年增加，对海洋环境的污染具有高度不可控性。因此，在当前全球呼唤绿色经济的浪潮中，没有哪家船东敢“大撒把”，无视老旧船舶对环境潜在的破坏性而放任如此危险的船舶在海上航行。这些因素迫使船东对油船拆解不敢怠慢，不得不“狠下决心”把大量“到期”油船“准点”送去拆解，甚至将一些油船提前报废。 专家认为，这波油船拆解大潮的出现，还有一个重要推动因素，那就是油船船龄一旦达到15年，就必须接受船级社的“特殊体检”。而这类“体检”的成本极高，导致很多船东不得不选择“弃”船。2013年12月初，挪威船王费迪里臣（John Fredriksen）旗下的2艘15年以上船龄的VLCC，就是因为面临成本高昂的第三次特别检查而被送去拆解了。费迪里臣同时还敦促运营其船舶的其他船东尽快拆解旗下的老龄油船。 15年船龄的油船，对船东来讲颇似“鸡肋”。 15年船龄的油船，无论是安全性还是经济性，都成为各家船东心头“不能承受之重”。因此，随着迈入15年门槛的油船越来越多，今后数年被送去拆解的船舶也会明显增加。尤其是对环保有超高要求的欧洲国家，在油船拆解方面会更加积极。 韩国一家船厂的高管认为，船厂纷纷推出采用新型环保设计和低燃耗的VLCC，在这一波拆船大潮中扮演了重要的角色。同时，目前VLCC新造船价格仍然偏低，对船东“汰旧换新”也具有极大的诱惑力。 油船新船订单汹涌 事实上，油船特别是VLCC新船订单潮已经来势汹涌，同时，目前市场上还有不少在洽谈的油船新造项目。据Navig8预测，随着运输需求的上升，VLCC市场将在2015年和2016年出现运力供不应求的现象。 “2014年，有望成为油船的旺销年。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙表示，之所以这样说，主要基于5个方面的原因：其一，当前全球主要经济体复苏苗头初现，市场的基本面向好；其二，