汽车拖拉机发动机第３版董敬庄志常思勤编课件第五章柴油机混合气的形成和燃烧.pptVIP

PPT研究院 POWERPOINT ACADEMY * * 第三节 混合气的形成和燃烧室 一、柴油机混合气形成特点和方式 柴油机可燃混合气的品质较汽油机差。 柴油机不得不采用较大的过量空气系数。 柴油机混合气形成方式 ： ? 空间雾化混合（不完全气相） 燃油与空气的相对运动速度是起主要作用的因素 ? 油膜蒸发混合（完全气相） 起主要作用的因素是燃烧室壁面温度、空气相对运动速度和油膜厚度。 二、分隔式燃烧室 涡流室燃烧室 ? 涡流室容积约占整个燃烧 室压缩容积的50%-60% ? 通道的截面积约为活塞截面积的 1%～3.5％ ? 涡流室燃烧过程 预燃室燃烧室 ? 预燃室容积约占整个燃烧 室压缩容积的35%-45% ? 通道的截面积约为活塞截面积的0.3%-0.6％ ? 预燃室燃烧过程 分隔式燃烧室柴油机的性能持点 靠强烈的空气运动来保证混合气质量，空气利用率较高。 空气运动随转速提高而增大，高速适应性能好。 喷射系统的要求较低，工作可靠性和使用寿命高。 燃烧室结构较为复杂，面容比大。 热效率低，经济性差。冷起动性也较差。 工作较为平稳，燃烧噪声较小。 预燃室燃烧室与涡流室燃烧室柴油机相比，上述特点一般表现得更为突出。 一般对燃油不太敏感，有较强的适应性。 在有害排放方面的突出问题是低负荷下的碳烟排放量较大，其余则优于直喷式燃烧室柴油机。 三、直喷式燃烧室－开式燃烧室 凹坑较浅，凹坑口径与活塞直径之比一般大于0.7。 主要依靠燃油的喷散雾化，因此要求高的喷射压力和较多喷孔数目。 混合气形成方式为空间雾化，一般不组织空气运动，空气利用率相对较低（1.5-2.2) 开式燃烧室一般适用于缸径较大（≥140mm），转速较低（≤2000r/min）的柴油机中。 三、直喷式燃烧室－半开式燃烧室 活塞顶部有较深的凹坑，有ω形和平底的深坑形，凹坑口径与活塞直径之比一般约在0.35～0.7之间。 混合气形成依靠燃油的喷散雾化和空气运动两方面的作用。 运用较高的压力喷射，配合以进气涡流为主，挤压涡流为辅的空气运动。 半开式燃烧室一般适用于缸径80～140mm，转速低于4500r／min的柴油机中。 直喷式燃烧室柴油机的性能持点 由于燃烧迅速，故经济性好，有效燃油消耗率低。 燃烧室结构简单，面容比小，散热损失小，也没有主、副室之间的流动损失，也是经济性好的重要原因。 对喷射系统的要求较高，影响工作可靠性和使用寿命。 冷起动性能较好。 工作较粗暴，压力升高率大，燃烧噪声大。 对转速的变化较为敏感，较难兼顾高速和低速工况的性能，适用转速较分隔式燃烧室柴油机低。 四、不同燃烧室的比较与选用 四、不同燃烧室的比较与选用 四、不同燃烧室的比较与选用 对于同一类型的燃烧室，增压柴油机与非增压柴油机比较，一般过量空气系数较大，压缩比较低，最高爆发压力较大而燃烧噪声较小，有效燃油消耗率也会有不同程度的降低。 四、不同燃烧室的比较与选用 四、不同燃烧室的比较与选用 对于碳烟的排放量，开式燃烧室最低，半开式燃烧室次之，而分隔式燃烧室最高； 半开式燃烧室的HC的排放量最高，特别在较低负荷工况下，其中的液态成分部分使其微粒的排放量也较高； 直喷式燃烧室较分隔式燃烧室NOx的排放量明显要高，特别在较高负荷工况下。 在有害排放和噪声的控制方面，分隔式燃烧室主要应控制碳烟的排放量，特别在较低负荷工况下；而直喷式燃烧室主要应解决好控制碳烟和NOx之间的矛盾，降低燃烧噪声和控制部分负荷工况下HC的排放量。 四、不同燃烧室的比较与选用 重型汽车、大型工程机械用柴油机几乎毫无例外地采用直喷式燃烧室（开式燃烧室和半开式燃烧室），其中的半开式燃烧室也有向开式燃烧室的特点靠拢的趋势。 轿车柴油机中仍是涡流室燃烧室占有绝对优势，但半开式燃烧室和预燃室燃烧室也有应用。其中，尽管半开式燃烧室经济性相对较好，但噪声振动较大且升功率较低，故目前主要用于较低档的轿车。 四、不同燃烧室的比较与选用 中、轻型车的应用领域中，目前主要是涡流室燃烧室与半开式燃烧室两者的竞争。对于开式燃烧室，由于其小缸径和高转速的限制而难以采用；对于预燃室燃烧室，由于其经济性比涡流室燃烧室还要略差，故也极少采用。在缸径相对较大的中型车用柴油机中，半开式燃烧室占有一定优势并可能会继续发展这一优势。 小型拖拉机、农用运输车中也主要采用涡流室燃烧室，这里主要考虑的因素是其对制造和使用的要求相对较低。 此外，分隔式燃烧室（特别是预燃室燃烧室）还常用于一些要求噪声特别低的特殊场合，例如在矿井内或潜艇中使用。 第四节 燃烧过程的影响因素 一、燃油喷射、气流运动与燃烧室形状间的配合 柴油机燃烧过程的要求是多方面的，而且往往相互之间是矛盾的。