时速140km城市轨道交通简支梁桥竖向刚度限值研究.pdfVIP

· 桥 梁 · 时速 140km城市轨道交通简支梁桥竖向刚度限值研究 邓建 良，李 奇，吴定俊 (同济大学桥梁工程系，上海 200092) 摘 要 ：轨道桥 梁竖向刚度限值一般 由乘 坐舒适度 与行 车安全 以确保工程安全 、乘车舒适 ，并为结构优化设计提供依 性控制。 目前正在建设 中的上海轨道 交通 1l号线 南段_T-程 ， 据 ，实现较好的经济性。 其设计车速为 140km／h，这一车速超 出现有规范覆盖范 围。为 此 ，分别采用半波正弦模型和动力耦合模型分析 了地铁 A型列 2 车辆模型与车桥耦合振动分析方法 车通过 多孔简支梁桥 时车、桥动力响应 ，分别 以 ISO2631舒适 以定员载重情况下的地铁 A型机车为代表车辆， 度标准和我 国高速铁路设计规范规定的舒适度标准为主要控 车辆看做由车体、转向架 、轮对 3个部件组成，且每一部 制指标，得到 了车速 140km／h城市轨道交通简支梁桥 的合理 竖 向刚度 限值 。 件均假设为刚体，各部件之间由弹簧及阻尼器连接。车 关键词 ：城市轨道 交通 ；简支梁 ；竖向刚度；舒 适性 体和转向架均考虑 5个 自由度：即沉浮、点头 、横摆、摇 中图分类号 ：U448．217 文献标识码 ：A 头及侧滚，轮对考虑2个 自由度 ，分别为横摆及摇头。 文章编 号：1004—2954(2010)10—0047—04 4轴客车车辆计算模型由1个车体、2个转向架和4个 轮对组成 ，整车系统共有23个 自由度 。本文采用的 计算原理是将车桥分成两个动力系统，分别建立动力平 1 概述 衡方程 ，假定轮轨竖向始终密贴接触，通过迭代计算实 欧洲和 日本 的研究表 明，控制桥梁 刚度 (通常 以 现轮对与轨道相互作用力和位移的协调，车桥振动微分 挠跨 比表示)的主要 目的是为了满足车辆的乘坐舒适 方程的具体形成和数值求解过程可参见文献 [6]。 度要求。最新欧洲规范 “EUROCODE”和 2006年 日本 3 舒适度评定标准 铁道综合技术研究所编制的标准均依据乘坐舒适度要 求确定了桥梁的挠度限值 ¨ 。桥梁的挠度 限值由桥 为制定桥梁跨挠 比限值 ，必须首先确定评定乘坐 梁跨度 、车速和车辆类型这 3个因素决定 ，这一点在欧 舒适度等级的方法和标准。目前关于乘坐舒适度 的评 洲和 日本规范中均得到体现。 目前我国针对城市轨道 定方法众多，欧洲规范依据车体最大加速度确定乘坐 交通高架结构的设计规范 “，所适用 的最高设计车 舒适度等级 ，日本则主要采用 Janeway等舒适度评定 速为 100km／h，这一车速已不能满足近年来一些轨道 方法 ，我国铁路车辆部门主要采用 Sperling指标。不 交通高架桥梁的设计要求。因此 ，必须在掌握 国内外 同的舒适度评定方法各有优缺点，且具有一定的差异 桥梁挠度限值制定 的依据的基础上，针对新 的工程设 性。为使得研究更具有一般性和国际化 ，同时考虑到 计荷载和设计车速的特点，重新制定桥梁跨挠比限值 ， 我国轨道交通桥梁设计 的特点以及研究的实用性，本