柴油机机内净化.doc

表5-2给出了降低柴油机NOX和微粒排放的相关技术措施.降低车用柴油机排放的技术措施 表5-2技术对策实施方法主要控制对象燃烧室设计设计参数优化,新型燃烧方式...第5章 柴油机机内净化 本章主要内容：介绍了车用柴油机的低排放燃烧、低排放燃油喷射、多气门、增压、废气再循环以及电控燃油喷射等柴油机机内净化技术。 5.1 概述 5.1.1 柴油机的燃烧过程 由于柴油的蒸发差，柴油机靠喷油器将柴油在高压下喷入气缸，分散成数以百万计的细小油滴，这些油滴在气缸内高温、高压的热空气中，经加热、蒸发、扩散、混合和焰前反应等一系列物理、化学准备，最后着火。由于每次喷射要持续一定的时间，一般在缸内着火时喷射过程尚未结束，故混合气形成过程和燃烧是重叠进行的，即：边喷油边燃烧。柴油机是靠调节循环喷油量的多少来调节负荷，而循环进气量基本不变。因此，每循环平均的混合气浓度随负荷变化而变化，这种负荷调节方式被称为“质调节”。这与汽油机的负荷调节方式大不相同。 柴油机的燃烧过程可划分为滞燃期、速燃期、缓燃期和后燃期四个阶段。 第Ⅰ阶段－滞燃期，指柴油开始喷入气缸到着火开始的这一段时期。此阶段包括燃油的雾化、加热、蒸发、扩散与空气混合等物理变化，以及重分子的裂化、燃油的低温氧化等化学变化，到混合气浓度和温度比较合适、氧化充分的一处或几处同时着火。 第Ⅱ阶段－速燃期，指从着火开始到出现最高压力的这一段时期。此阶段并没有把滞燃期内喷入的燃油全部烧光，主要取决于混合气形成条件的情况，但至少会把相当部分已喷入气缸并混合好的油量烧掉，所以这一阶段的燃烧又叫预混合燃烧。 第Ⅲ阶段－缓燃期，指从最高压力点开始到出现最高温度时的这一段时期。缓燃期开始时，虽然气缸内已形成燃烧产物，但仍有大量混合气正在燃烧。在缓燃期的初期，喷油过程可能仍未结束，因此缓燃期中燃烧过程仍以相当高的速度进行，并放出大量热量，使气体温度升高到最大值。但由于是在气缸容积加速增大的情况下进行的，因此气缸内气体压力迅速下降。 第Ⅳ阶段－后燃期，指从缓燃期终点到燃油基本烧完（一般放热量达到循环总放热量的95%～97%时）的这一段时期。前一阶段燃烧中，燃料由喷注中心向外扩散的过程中受到已燃废气的包围，使一部分燃料拖到后期燃烧，形成后燃期。 柴油机燃烧过程的特性，是分析柴油机有害排放物形成特点和研究排放物控制的基础。 5.1.2 柴油机的主要排放污染物 柴油机是通过把柴油高压喷入已压缩到温度很高的空气中迅速混合、自燃而工作的。油气混合不象汽油机那么均匀，总有部分燃料不能完全燃烧，分解为以碳为主体的微粒。同时，由于混合气不均匀，在燃烧过程中局部温度很高，并有过量空气，导致氮氧化物（NOX）的大量生成。相对于汽油机而言，柴油机由于过量空气系数比较大，一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）排放量要低得多，但普通的燃油供给系统使柴油机具有致癌作用的微粒排放量比汽油机大几十倍甚至更多。因此，控制柴油机排放物的重点，就在于降低柴油机的NOX和微粒（包括碳烟）排放。表5-1对车用柴油机和汽油机的排放进行了比较。 柴油机与汽油机排放比较 表5-1 有害成分 汽油机 柴油机 微粒 （g/m3） 0.005 0.15～0.30 CO （%） 0.1～6 0.05～0.50 HC（ ppm） 2000 200～1000 NOX（ ppm） 2000～4000 700～2000 5.1.3 柴油机的机内净化技术 就燃烧过程来比较，柴油机远比汽油机复杂得多，因而可用于控制有害物生成的燃烧特性参数也远比汽油机复杂得多，这使得寻求一种兼顾排放、热效率等各种性能的理想放热规律成了柴油机排放控制的核心问题。为达到此目的，研究理想的喷油规律、理想的混合气运动规律以及与之匹配的燃烧室形状是必需的。 然而，降低柴油机NOX排放和微粒排放之间往往存在着矛盾。一般有利于降低柴油机NOX的技术都有使微粒排放增加的趋势，而减少微粒排放的措施，又可能将使NOX排放升高。尽管如此，近年来，柴油机排放控制技术还是取得了很大的进展，研制出了一些低排放、高燃油经济性的柴油机，这些机型不用任何后处理装置即可以达到相关的排放法规要求，显示出柴油机机内净化技术的巨大潜力。 表5-2给出了降低柴油机NOX和微粒排放的相关技术措施。 降低车用柴油机排放的技术措施 表5-2 技术对策 实施方法 主要控制对象 燃烧室设计 设计参数优化、新型燃烧方式 NOX、微粒 喷油规律改进 预喷射、多段喷射 NOX 进排气系统 可变进气涡流、多气门 微粒 增压技术 增压、增压中冷、可变几何参数增压 微粒 废气再循环 EGR、中冷EGR NOX 高压喷射