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基于产业链国际航运产业再认识:一个新研究框架 　　摘要：在系统的文献梳理基础上，文章认为现有研究对“国际航运产业”的认识在产业价值创造过程与产业各细分环节的结构两方面存在明显的不足。以此为切入点，通过引入产业链的视角，构建了一个由实体运输、船舶制造，结构性嵌入航运服务业与关系性嵌入航运服务业所组成的产业分析框架。最后，我们在新的框架下对国际航运产业研究领域中的一些热点问题展开了适当讨论，并提出所谓“国际航运中心”是指特定社会生产力条件下，国际航运产业链上具有影响力的价值创造环节的空间集聚。 关键词：国际航运产业；产业链；分析框架；嵌入；国际航运中心 一、 文献综述 “航运”一词在《辞海》中的解释是“使用船舶、排筏或其他浮运工具，在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式”。由此我们可以看出，作为一种运输方式，“航运”涉及到一个主体，即“船舶、排筏或其他浮运工具”，和一个客体，即“货物和旅客”。国际航运产业的实际运作也必然与此二者密不可分，而这种双重性以及繁杂的产业涉及面在一定程度上导致了目前的研究对国际航运产业的认识莫衷一是。就阐述的视角而言，现有研究大致可以归为四大类： 视角之一：从提供运输服务的主体和客体的角度进行阐述。王杰在其博士论文中将国际航运业划分为上游高端服务业、中游船舶服务业和下游货运服务业（王杰，2007），遗憾的是这一定义虽然借鉴了供应链中关于生产环节分类的思想，但其划分结果却无法体现航运业生产组织过程。 黄有方在指出航运业应包括航运服务业、航运业和航运物流业（黄有方，2009），这一界定不仅涵盖了前者的思想，同时也弥补了上述的不足，但遗憾的是其对国际航运产业的生产组织过程的刻画亦略显单薄。 视角之二：从价值链的角度进行阐述。陈继红等嫁接了波特教授“价值链”的思想，并将航运业划分为核心层（航运主业）、辅助层（航运辅助业）和支持层（航运衍生服务业）（陈继红等，2008）。这一划分视角的价值在于其初步体现了航运产业各环节之间结构关系，但问题在于波特教授的“价值链”理论同时还体现了价值创造过程，而在这一定义中我们很难清楚地体会到这一点。 视角之三：从服务对象的角度进行阐述。计小青等将国际航运产业分为以船舶及相关设备的制造和修理为主的上游修造船业；以船公司、船务代理和货运代理为主的中游航运业和以港口和相关物流为主的下游港口业及临港产业（计小青，2011）。受到研究主题的影响，在这一定义中，计小青首次将修造船等制造业纳入了航运产业考量的范畴，但这一定义还是忽略了一些知识密集型的行业（如航运保险，行业协会和中介机构等）在产业链中的地位。 视角之四：其他。马硕教授从航运中心演化的视角将国际航运业分为航运基础服务业、生产型航运服务业和知识型航运服务业（马硕，2011）；真虹和茅伯科认为航运业包括港口业、船舶运输业、航运服务业以及航运信息、教育与研究等四个部分。 从以上文献回顾中，我们发现现有的研究基本存在以下两方面问题：（1） 对国际航运产业的价值创造过程刻画不足；（2） 大多数界定对国际航运行业各细分环节之间的结构关系把握不足。本文正是以此为出发点，尝试从产业链视角对航运产业进行再讨论，在现有文献的基础上，全面、准确地把握国际航运产业的价值创造过程与行业内各价值活动的结构关系。 二、 基于产业链的国际航运产业分析 1. 选择“产业链”视角的理由。产业链是一种最终产品的生产加工过程中所包含的各个环节所构成的整个的生产链条（郁义鸿，2005）。对特定产业链的完整描述至少应该涵盖以下两方面内容：（1）产业价值创造的全过程，即从最初原材料投入到满足消费者需求的产出的生产、价值创造过程（郁义鸿等，2006）；（2）产业组织方式，即在价值创造过程中，产业链上的各个环节的分工合作，及其结构关系（刘明宇等，2010；杨锐等，2011）。结合文献综述部分对现有研究不足的结论，我们认为从产业链出发对国际航运产业进行阐述可以很好的完善国际航运产业的相关理论。 2. 国际航运产业的价值创造过程。首先需要明确的一个问题是“国际航运产业所创造的价值是什么”。准确的回答这个问题并非想象中那样容易，原因在于如果简单地将其创造的价值界定为“货物和（或）旅客在空间上的位移”，那么我们将把船舶制造及相关价值活动排除在国际航运产业讨论范畴之外，这显然是不合适的。鉴于此，在以下的讨论中，本文将把船舶制造及其相关的价值活动一并纳入讨论范畴，并将其与前者统称为广义上的国际航运产业价值创造活动。 价值创造过程之一：货物和（或）旅客在空间上的位移。 水上运输并不实质性地创造有形产品，而是通过按照合同约定完成相应货物和（或）旅客在空间上的位移以创造客户价值。因此，我们在郁义鸿教授关于产