汽车新技术 第二章.ppt

Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 该系统的喷油器有所进步，采用了DFI3直接驱动式喷油器，与传统压力伺服式喷油器 相比，其喷射优点如图2-2-14所示。 Delphi公司的DADCR系统，因为新的喷油器的使用，取消了高压回油管路，从而大大 节省了因高压回油而造成的能量浪费。 近年来Delphi公司确定了三个研发领域： ①喷油器和喷油嘴设计参数的最佳化。 ②系统液力稳定性和多次喷射控制策略的最佳。 ③改善发动机参数的协调性，以满足未来排放法规的要求和降低噪声。 Delphi将进一步改进其柴油喷射系统，以满足下一轮全球排放法规的要求。 Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 大众FSI发动机具有独特的燃烧室和活塞顶的结构，发动机工作时，在一个工作循环过 程中进行两次喷油，当发动机进入进气行程时，喷油器第一次向气缸内喷入较少的燃油， 这与普通的电喷发动机在进气管内喷油类似，但由于喷油量较小，气缸内混合气浓度也相 对较稀。在进入压缩行程后，较稀的混合气甚至不能在火花塞发出的电弧下发火燃烧，这 样就避免了汽油在高压缩比下产生爆燃。当进入压缩行程末段时，活塞还未运动到上止点 时，喷油器在气缸内进行第二次喷油。此时，高速喷出的燃油在高压下，借助活塞顶部的 特殊凹陷结构在气缸内形成强涡流，运动到燃烧室顶部，在火花塞附近形成一个混合气浓 度相对较高的区域，此处混合气的浓度足以保证火花塞放出的电弧能将其引燃，在涡流的 作用下，火焰也很快从混合气浓度较高的区域扩散到浓度较低的区域。 利用这一过程，较高的压缩比和强大的涡流就使稀薄的混合气可以在气缸内充分燃 烧，提高了汽油的燃烧效率，达到增大功率的同时又节省了燃油的消耗量。这就是大众的 FSI发动机的工作过程。实际上，在这一过程中为了实现稀薄燃烧的目的，燃油的分层燃烧 才是最核心的技术，而将燃油直接喷射到气缸中，只是实现燃油分层燃烧的技术基础 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 三、三菱GDI 三菱GDI(Gosoline Direct Injection) 发动机采用更为主动的方法实现分层 燃烧。利用喷油器主动向火花塞附近喷 油，喷出的燃油会形成喇叭状，越靠近 喷油嘴的区域，混合气浓度就越高，越 远离喷油嘴的区域，混合气的浓度也就 越低，利用这一原理将喷油器布置在火 花塞附近，就更利于形成混合气浓度较 高的区域。GDI发动机和FSI发动机都 是采用一个工作循环两次喷油的供油方 式，GDI发动机在第一次喷油时，其过程 和所实现的目的与FSI发动机完全相同， 而在第二次喷油时，GDI发动机则不需要 利用涡流来形成混合气浓度相对较高的区域，如图2-1-15所示 。表2-1-3列出了GDI的主要 技术、目标和方法。 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home 第二章 发动机燃油喷射新技术 第二节 柴油机共轨技术 一、柴油机电控系统简述 二、燃油系统的组成及工作原理 三、电控系统的构成及工作原理 四、典型高压共轨喷射系统介绍 Home 一、柴油机电控系统简述 柴油机电控系统的发展 柴油机电控系统的发展经历了三代： （1）第一代（位置控制方式） 柴油机电控技术的发展保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构，只是取消了机 械控制部件（调速器等），增加了传感器、ECU、执行器等组成的控制系统，使控制精度和 响应速度得以提高。柴油机的结构几乎不需改动，便于对现有柴油机进行升级换代，但响应 慢，控制精度不高，供油压力不能控制。在直列柱塞泵上实施位置控制的有：日本电装公 司的ECD-P1、ECD-P2、ECD-P3系统，德国博世（Bosch）公司的EDR系统，美国卡特皮勒 （Caterpiller）公司的PEEC系统等。在分配泵上实施位置控制的有：日本电装（Denso）公司 的ECD-V1系统，德国Bosch公司的EDC系统，美国思达耐（Standyne）公司的PCF系统等。 第二章 发动机燃油喷射新技术 Home （2）第二代（时间控制方式） 第二代柴油机电控系统基本保留了传统燃油供给系统的组成和结构，通过高速电磁阀 直接控制高压燃油的适时喷射。一般情况下，电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油 结束。因此既可实现供油量控制，又可实现供油正时的控制。控制自由度更大，供油加压 与供油调节在结构上相互独立，使喷油泵结构得以简化，强度得到提高。高压喷油能力大 大加强，但供油压力无法控制。 在分配泵上实施时间控制的有