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浅谈变坡点设置在交叉口内 　　中图分类号：Q343.2 文献标识码： A 前言 近年来随着山地城市道路的建设，各大山地城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大，城市道路平面交叉口数量日渐增大。城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在山地城市整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％ 。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。加之山地城市地势起伏大，高差影响较大，交叉口路段标高设计凸显出非常重要的作用。本文针对山地城市（以重庆为例）道路平面交叉口附近变坡点设置的方法和改善予以分析探讨。 1、现行规范对交叉口路段纵坡设计的规定 《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不宜大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的情况下可适当增加。” 《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“9.2.8 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5% ，困难情况下不应大于3.0% 。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下可适当增加。9.2.9 平面交叉口竖向设计应保持主要道路的纵坡度不变，次要道路纵坡度宜服从主要道路。” 由以上两个国家行业标准规范可以看出，对交叉口路段的纵坡规定值比较小，在最大纵坡应用上用词采用“不宜”、“不应”。在对山区城市的描述上也只是做了可适当增加的解释，并未做实际行规定。考虑是国家行业规范，针对各种地形地貌条件进行的统一性规定。 《城市道路交通规划及路线设计规范》(DBJ50-064-2007)（重庆市地方规范）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“6.4.7 交叉口竖向设计：（1）两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路纵坡服从主要道路。（2）交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于3%。困难情况下应小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口时，不受此限。（3）交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。” 由重庆市地方规范可以看出，针对山地城市特点，将城市交叉口纵坡规定为“交叉口范围内纵坡应小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口时，不受此限。”该规定较国家规范适当提高，在保证车辆通行安全的前提下，提高到4%，并且不限制右进右出支路交叉口。 综上所述，规范上并未对变坡点是否可以设置在交叉口范围内做出相关的描述和规定。 2、一般城市道路纵断面设计原则 A、一般有控详规划的地区，交叉口都有控制标高，设计应尽量参照 B、一般从排水考虑，一般将交叉口中心抬高，也就是所谓的凸曲线，但不是必须的。只要能排水，在凹曲线（水能经相交道路排出）、直线坡等路段都能设交叉口 C、交叉口最大纵坡3%，这主要是从视距考虑。许多规划从景观方面考虑，紧贴路侧就是河道，造成沿线所有交叉口纵坡都比较大。设计时不但要考虑纵坡，更重要的是复核视距。视距不满足，非常容易发生交通事故。但是针对山地城市，根据以往经验，将交叉口路段纵坡值提高到4%，仍然是可行的。 D、交叉口段设计车速可取路段70%，在受限制路段可降低设计标准。摒弃节约投资方面考虑降低设计标准，交叉口范围内应满足视距要求。 E、交叉口设计更重要的是视距、转弯半径、渠化车道、路权区分等的综合考虑，不是简单的纵坡变坡点位置的问题。 3、变坡点设置 3.1变坡点设置在交叉口范围外 笔者认为在山地城市中，对于相交道路中的主要道路，针对相交道路等级较低的情况，为更好地保证道路纵坡能克服高差，同时满足连续上坡路段缓和坡段的长度，将变坡点设置在交叉口范围外，是比较合理的，同时能保证交叉口范围内的通行安全，详见图3-1。 图3-1 诚然，对于这种纵坡有不好之处，本次着重讨论变坡点位置问题，故不予以深究。类似上图中这种连续上坡，在交叉口设置短缓和坡段的情况，在山地城市中尤为多见。 3.2变坡点设置在交叉口范围内 笔者认为，在对于一些地形较为平坦的地区，在一些对周边地块标高要求比较高，甚至景观等要求较高时，在交叉口范围内设置变坡点解决道路标高变化，如图3-2. 图3-2 笔者认为对于类似在交叉口范围内设置变坡点的方式，可以很