悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器.doc

第六节 减振器 一、分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的(10～20MPa)条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影筒式减振器工作压力虽然仅为2.5～5MPa，但是因为工作性能稳定而在现设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。 二、相对阻尼系数 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减 F=δv (6-30) 式中，δ为减振器阻尼系数。 图6-39b示出减振器的阻力速度特性图。该图具有如下特点：阻力速度特性由四=F／v，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振与不等 a)阻力位移特性 b)阻力速度特性 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来 (6-31) 式中，c为悬架系统垂直刚度；为簧上质量。 式(6-31)表明，相对阻尼系数缈的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度c的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。Ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身；Ψ值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。两者之间保持=(O．25～O．50) 的关系。 设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取=0．25O．35；对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，O．3；为避免悬架碰撞车架，取=O．5 三、减振器阻尼系数的确定 减振器阻尼系数。因悬架系统固有振动频率，所以理论上。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。例如，当减振器如图6-40a安装时，减振器阻尼系数用下式计算 6—40 减振器安装位置 (6-32) 减振器如图6-40b所示安装时，减振器的阻尼系数用下式计算 (6-33) 减振器如图6-40c所示安装时，减振器的阻尼系数用下式计算 (6-34) 分析式(6-32)～式(6-34)可知：在下横臂长度不变的条件下，改变减振器在下横 四、最大卸荷力的确定 为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷。在减振器安装如图6-40b所示时 (6-35) 为卸荷速度，一般为O.1 5～O.30m／s；A为车身振幅，取40mm；为悬架振动如已知伸张行程时的阻尼系数，在伸张行程的最大卸荷力。五、简式减振器工作缸直径D的确定 根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径(6-36) 式中，[p]为工作缸最大允许压力，取3～4MPa；为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式=O.40～O.50，单筒式减振器取=O.30～O.35。 减振器的工作缸直径D有20、30、40、(45)、50、65mm等几种。选取时应按标准选JBl459《汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件》贮油简直径=(1.35～1.50)D，壁厚取为2mm，材料可选20钢。