船舶安全管理警示录.doc

船舶安全管理警示录 前 言 　　跑马行船三分险，这个“险”，即是指航海必须面对的风险：变幻不定的海洋气候和海况、艰苦的工作环境、意外发生的机械故障、神出鬼没的海盗袭击、不可抗拒的战争阴霾等等，这些构成了船舶正常营运必须跨过的坎。因此，时时、事事、处处讲安全就是我们必须坚守的原则。已发生的事故，属于过去时，对待的态度，应是“吃一堑，长一智”。事故的发生，总不是独立、偶然的，而是与诸多因素有着千丝万缕的、必然的联系。世界上没有绝对的安全，却有绝对的不安全，在痛定思痛之余，深挖根源，亡羊补牢，化遗憾之气，铸防范之剑，为将来的“可能”扣上“安全带”，才是上上之选。作为在生产第一线的操作者，我们的责任不是重蹈覆辙以验证经验教训得来之正确，而是以科学的态度，排除侥幸的思想去操控我们的船舶，绕开前人用高昂代价标记清楚的“暗礁险滩”，并举一反三，努力把安全工作做好。为此，特编写以下材料。 一、海损事故 特别提醒 　　生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。 ——《中华人民共和国安全生产法》第二十一条 责任心差疏防范，　碰撞渔船夺人命 某轮第54航次在广东汕头外东南海域与一艘渔船碰撞，渔船颠覆，船上7名渔民全部落海，其中2人被救起，4人失踪，1人死亡。 事故回放 　　2003年4月27日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加载。4月30日11时50分，该轮三副交班：计划航向243度，罗经航向243度；航速：13.4节；天气：晴，东北风6级，大浪，能见度7海里。船头左舷30－40度前方6海里左右处有4条渔船，船艏正前方有2条渔船从左向右驶行。 　　二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度，值班水手将航向稳定在225度后，打上自动舵就进行了望。船长大约在11时52分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午报告。约12时15分船长拟好中午船位报，看了一下雷达（当时雷达放在6海里档向下偏心显示），认为渔船距离较远，只提醒二副注意，就到电报房去发报。约12时25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距离大约3海里的海面上有1条小渔船向左斜插，便告知恰好从海图室出来的二副。当右舷渔船距该轮0.71海里时，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。二副说“没事，它不敢过来”。过了一会儿二副问“现在航向多少？”水手回答“225度。”这时渔船向右转向后又突然向左转。约12时39分，二副命令水手改用手操舵，并走215度，水手还没回答完舵令，二副又接着要左20度、左满舵，水手在确定是要左满舵后将舵操到左满舵，船艏向左转，即刚有舵效时，该轮与渔船发生了碰撞，此时是12时42分。与此同时，船长正好从电报房出来，听到二副要舵令的声音，正好看到渔船的船尾在该轮船头的右侧位置，即马上拉车钟停车，很快又看到渔船从船头左边出来，但已经翻扣在水面。 原因分析 　　（1）二副责任心差，没有保持正规的了望，从接班到发生碰撞，将近一半的时间在海图室，没有对渔船的动态保持连续观察判断。 　　（2）在两船相遇构成碰撞危险时，没有及早地、大幅度地采取避让行动。当在渔船从距离3海里缩短至0.5海里而方位一直处在右舷30多度不变，紧迫局面已经形成的情况下，仍未能运用良好的船艺采取正确的避让措施，错过了让清渔船的最后时机。 　　（3）没有充分利用ARPA雷达等助航仪器协助了望，也没有使用汽笛给对方以警告，直到发生碰撞前都没有正确使用车舵配合等避让措施，当渔船接近到0.7海里时，仍然使用自动舵。 　　（4）船长安全意识淡薄，虽然也到驾驶台前面了望海面，却没有对周围海域进行认真观察，没有对附近渔船进行仔细核测。 　　（5）船长没有按《程序文件》第8章5.3节要求对包括二副在内的新上船船员进行岗前培训。对二副的表现和业务水平不了解，尤其是在航行中没有对二副进行实际考核，导致不能对二副实行有效的指导和监督。 雾中航行缺警惕，　两船相撞我受伤 　　某轮第82航次在雾中与他船发生碰撞，没有导致人员伤亡和污染情况。当时能见度0.5海里左右。 事故回放 　　2003年5月2日，某轮在天津港装完6702吨纯碱等货后，驶离天津港前往印尼雅加达。5月5日8时05分，该轮航向180度，航速11.5节，能见度约1.5海里。三副接班后能见度变差，他通知当班水手叫船长。8时零6分船长上驾驶台指挥，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，开启两部雷达、两部VHF，改用手操舵，通知机舱执行雾航操纵，但未派人员进行了头。机舱当值人员随即通知轮机长，轮机长到机舱命令三管轮做妥雾航准备，随时机动用车，并巡视检查各种机械设备，一切正常。 　　约10时50分从AR