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补贴退坡＋积分制 　　对于电动汽车给予补贴是政府培育市场的手段，是在市场建立过程中临时性必要性的措施，是国际上通用的办法。但是事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。 　　最直接的就是诱发了骗补和“谋补”的大丑闻，6米～8米的商用车补贴远远高于车的成本，有的地方出现了1块钱开一辆车的怪事，而且涉及面很广，有些公务员也牵扯进去，其中有些人可能会受到法办。 　　所以，企业和政府要认真反思，总结经验教训，以利再战。 　　我们今天会议的主题是“陷阱和机会”，我觉得商机是无限的，但是陷阱只要自己不挖，自己不往里面跳就不会出现大的问题。在电动汽车发展当中，我觉得也是这样，补贴退坡+积分制是电动汽车市场化的关键。 　　2015年5月，国家四部委公布了《2016-2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策的通知》，明确了“十三五”期间电动汽车补贴退坡。 　　但是这里面有两个问题，一个是补贴仍然很高，有的车子的补贴高过了车的成本，补贴的总额高达3900亿元。这是通过我们提意见之后改过的一个数，在最初的草案当中估计大概需要4800亿元，改了之后还是很高。 　　第二个问题是没有对企业提出责任要求，企业拿补贴的积极性很高，而缺乏建立市场的积极性和责任心。所以，在2015年7月，19位院士向国家提出一个建议，就是控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任。 　　我们的建议主要有三个内容，第一个是国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定一个上限，而不可让四部委“用了算”。 　　第二个建议就是明确各个汽车生产企业责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策。 　　第三个是继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。总的来说就是加速补贴退坡，实行企业责任积分制。 　　积分制就是参考美国加州的政策措施，它的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年，在加州销售的汽车里，应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分多少进行赏罚。 　　这?泳推仁蛊笠到档统杀荆?主动谋划生产市场接受的车使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。没有补贴，企业难以为继；不退坡，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，就缺少持续发展的动力。 　　所以补贴退坡+积分制是电动汽车市场化的关键。 　　补贴退坡的进程和问题 　　补贴退坡新办法迟迟不定，生产企业观望等待。最迟下星期在北京财政部有一个发言要讲这个事情。初步方案是采取提高门槛的措施，只降6～8米、8～10米的商用车的补贴，其他不降。 　　对于这样的初步方案我提出了一些看法。第一个补贴是为了补电池和油箱的差价，电动车和燃油车的差别主要是电池和油箱的差别，近五年来动力电池的价格已经降了近一半，其他车种的补贴也要下降，不降是不对的。所以要珍惜纳税人的钱，吸收过高补贴的教训。 　　第二个是6～8米、8～10米商用车补贴太高，这也是骗补当中的重灾区，补贴应该大降，还要随12米车的补贴继续降低。 　　第三是“提高门槛”措施不解决补贴不合理的问题，而且有两个错误的门槛。一个门槛就是“电耗/吨?百公里”不超过13KWH才给补贴，第二个门槛是逐步提高纯电动客车等车型的续驶里程。 　　这两个门槛实际上就是将整车重量放在分母里，车越重则越容易达标。提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池。这是鼓励做大车、做重车，做耗电高、排放多的车，背离了轻量化发展方向，与减排的初衷背道而驰！ 　　中国汽车工业协会“十三五”规划确定新能源汽车的能效目标为10KWH/百公里，这个考核方向我认为是正确的。 　　所以我建议，2016年这个车子的指标应该小于14KWH/百公里的车给补贴；此后，每年应减少1KWH/百公里，2020年就能达到中汽协目标。 　　“积分制”进程和问题 　　2015年我们19位院士向国家提出建议之后，2016年年初的电动汽车百人会有一个专题研究美国加州零排放汽车积分制的一个研究报告，在这个会上，工业和信息化部副部长辛国斌也表示，国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展。 　　2016年8月份，国家发改委就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，这个内容实际上就是把美国加州的积分制改成为“碳配额”，即二氧化碳减排配额。对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应缴的二氧化碳减排总量。未达到碳配额要求的企业，需通过碳排放市场交易购买配额，否则将面临巨额罚款。超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利。 　　这个方案预计是2017年试点，2018年正式实行。