课程设计八挡半挂车_基于整车匹配的变速器总体设计及整车动力性计算.docxVIP

山东建筑大学课程设计说明书题目：基于整车匹配的变速器总体设计及整车动力性计算课程：汽车设计院（部）：机电学院专业：车辆工程方向班级：车辆092学生姓名：万法高学号：2009071057指导教师：吴亚兰孔祥安设计期限：2012.12.31-2013.1.18第一章概述汽车变速器总动员目前车辆使用的绝对主流的活塞式发动机的输出转速（相对转矩）非常高，最大功率及最大转矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度，所以变速器应运而生。然而所谓变速器，并不是纯粹如它字所表现的那样，除了能够改变速度外变速器对于改变输出自发动机的转矩亦有极为重要的作用，也就是说变速器在汽车的运行过程中起到动力的拓展作用即能够拓展发动机的转速与转矩，以便使汽车能够适应复杂的路况，良好匹配的变速器对汽车的燃油经济性影响也是十分显著的。　变速器家族门派众多，按传动比变化方式来分有无级变速器和有级变速器之分若按照操纵方式分则有自动变速器(AT)和手动变速器(MT)之分。目前（2013年初）有级式变速器与无级式变速器正展开一场激烈的交锋，虽然有级式变速器是目前使用最广的一种，但是它即将终结它在汽车发展史上的使命，无级变速器则会续写之后的故事。有级变速器与无级变速器的微妙关系正如圆与正多边形那般，当边数趋向于无穷大的时候就会趋近于一个圆满的圆，这正是最终的无级变速器，代表着圆满的变速器。而自动变速器与手动变速器之间的关系却不仅仅是科技先进级别高低那么简单，还要取决于一些人对驾驶的体验，许多人总是迷恋驾驶是换挡的那种错觉。有级式变速器采用齿轮传动，具有若干个定值传动比而无级式变速器　其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。汽车自动变速器常见的有三种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器变速器（DSG）。目前应用最广泛的是AT， AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。与AT相比，CVT省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而是两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。由于取消了齿轮传动，因此其传动比可以随意变化，变速更加平顺，没有换挡的突跳感。AMT和液力自动变速器（AT）一样是有级自动变速器。它在普通手动变速器的基础上，通过加装微电脑控制的电动装置，取代原来由人工操作完成的离合器的分离、接合及变速器的选挡、换挡动作，实现自动换挡。 DSG变速箱与传统自动变速箱有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用液压式扭矩变换器，这款变速器别开生面，代表着更远一点的未来。以上文字除了前两段外80%援引自网络，这些文字似乎与本课题无关，然而不是这不仅仅是变速器的概况，而且暗含着变速器的进化方向按照正规的科学角度变速器的进化方向是这样的——由有级向无级，自手动向自动，这么一种方向，大概无级自动变速器是未来流行的一种style. 无级变速器的最大好处之一便是能够接近发动机的最佳燃油消耗点，使汽车能在几乎所有挡位都能以最佳的燃油消耗值行驶，而自动则设计到最优化的控制，这是靠人工换挡很难实现的。变速器进化方向给人的启示是要将各挡传动比设置尽量密集挡位尽量多，对于本课题而言一个八挡的变速器无法化有限为无限，但是在半挂车极为常用的一段挡位区域做到尽可能的匹配却是有可能的。本设计的流程是这样的：在第二章要对发动机的外特性、整车的行驶方程、功率平衡等进行计算或绘制相应曲线，基于matlab编制程序，并根据结果进一步确定变速器挡位的基本传动比，在第三章将根据第二章的结果选出合理的变速器布置方案以及确定各参数，完成整个设计任务。第二章基于Matlab计算初步匹配整车与变速器本课题的计算是基于整车的变速器匹配，所以在此首先要对汽车的道路行驶情况进行分析，粗略确定一个最大行驶速度。2.1确立汽车行驶方程2.1.1冷藏半挂车及发动机的有关数据：表2.1冷藏半挂车有关数据汽车总重量42000kg车轮半径0.536m滚动阻力系数0.013主减速器的传动比4.77轴距3.2m质心高度（满载）0.9m迎风面积汽车传动系的传动效率0.85质心至前轴距离（满载）1.947m挡位数8表2.2冷藏半挂车发动机的有关数据:发动机外特性拟合公式发动机最大功率275kw (2100r/min)发动机最大转矩1570Nm(1400r/min)2.