内燃机配气机构设计.doc

9 配气机构设计 配气机构的工作条件和设计要求 配气机构的功用是按发动机所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，使新鲜的可燃混合气得以及时进入气缸，废气得以及时排出气缸。 在高速的发动机中，每个工作循环的进、排气过程只有千分之几秒，在这短暂的时间内，废气排出得愈彻底，进入的可燃混合气愈多，发动机发出的功率愈大。同时配气机构在急剧变化的高速条件下工作，要受到很大的冲击力，还要受高温燃气的热负荷及化学腐蚀的作用，工作条件恶劣。 现代摩托车发动机对配气机构和制造质量都有很高的要求，四行程发动机的要求有： 1）要有足够的气体流通面积，以提高进气量； 2）要有小的排气阻力，使排气干净，以提高进气量； 3）结构要简单，工作要可靠，维修要方便。 配气机构的型式选择 配气机构因发动机结构不同而异，目前摩托车常用的配气机构有：气孔式配气机构和气门式配气机构。由于气孔式配气机构适用于二冲程发动机，气门式配气机构适用于四冲程发动机，且它充气系数高，燃料热量的利用率高，燃烧较完全，排放污染小，润滑条件好，机件磨损慢，同时发动机的动力性和经济性都比较好。因此本设计采用气门式配气机构。 9.3 配气机构的布置及传动 9.3.1 气门的布置 气门式配气机构由气门组和气门传动组组成。进气门布置在进气道上，开启时可燃混合气能顺利地进入气缸；排气门布置在排气道上，开启时废气能排出气缸。气门收集配气机构有侧置气门式和顶置气门式两种形式。由于侧置气门式配气机构燃烧室面积大，热量损失多，气道长，进气阻力大，压缩比较低，燃料经济性差。而顶置气门式配气机构进气道短，充气效率高，燃烧室紧凑，压缩比较高，发动机的热效率高，其动力性和经济性比侧置气门式好。因此，选取顶置气门式配气机构。 顶置气门式配气机构的进气门和排气门都倒挂在气缸上。其气门组包括排气门和进气门、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座和气门锁夹等。气门传动组包括气门摇臂、摇臂轴、凸轮轴、正时从动链轮和链条等。发动机工作时，曲轴通过主动正时链轮驱动凸轮轴旋转。当凸轮轴转到凸轮的凸起部位开始顶起摇臂的一端时，使摇臂绕摇臂轴摆动而压缩气门弹簧，推动气门向下运动，即气门开启。当凸轮的凸起部位离开摇臂时，气门便在气门弹簧的作用下又向上运动而落座，即气门关闭，气流通道被封死。 9.3.2 凸轮轴的布置形式 在本设计中，由于是V型发动机，因此选用两根凸轮轴，每根凸轮轴上布置两个凸轮，分别负责进、排气门的开启和关闭。 凸轮轴的布置形式有下置式、中置式和顶置式三种，且三者都可以与顶置式气门组成配气机构。所谓顶置凸轮轴是指凸轮轴布置在气缸盖上，当然，气门也布置在气缸盖上。这样布置后，气门传动；零件少，质量小，不仅减小了气门传动机构的惯性力，而且弯曲变形的零件数也减少了，因而气门的传动就更轻便灵活，功率响应就更迅速了。所以本设计采用顶置凸轮轴。 9.3.3 凸轮轴的传动方式 由上述可知：气门的运动必须同活塞的位置相匹配，凸轮轴传动机构的作用是使凸轮轴和气门按活塞的位置正常工作，为此，凸轮轴的转速应是曲轴转速的一半，所以传动机构应有减速功能。其传动比为2：1。 由于凸轮轴的布置形式不同，凸轮轴的传动方式也不一样。凸轮轴的传动方式有齿轮传动、锥齿传动、链传动和同步带传动。由于凸轮轴顶置式配气机构一般采用链和链轮传动，因此本设计采用链传动。 对于多缸发动机采用链传动时，链轮可以放在曲轴的一端，称为端面链传动；也可放在中间，称为中间链传动。由于采用端面传动时，曲轴两端不对称，影响整车造型美观，还会造成凸轮轴的振动，而采用中间链传动时，可以通过减小凸轮轴链轮，使发动机结构紧凑。因此本设计采用中间链传动。 为使发动机在工作时保持链条有一定的张紧力，减小振动，避免脱落而影响配气正时，一般都设有链条张紧装置。以便根据使用情况作必要的调整。 链条张紧装置有轮式和导板式两种。由于采用张紧轮能降低噪声，减少磨损。而使用链条张紧器，磨损较大一些，但其张紧效果好，能有效地防止松弛，降低振动。因此，本设计采用导板式链条张紧装置。 9.3.4 气门间隙的选取 气门的工作温度很高，气门及气门传动件会因温度升高而膨胀。如果气门传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，气门及其传动件受热膨胀，势必引起气门被传动件顶住，使气门关闭不严，造成发动机漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除以上这种现象，通常发动机在冷态装配时，在气门与其传动机构中留有适当间隙，以补偿气门及其传动件受热后的膨胀伸长量，使气门在工作状态下受拉伸后，还能与气门座贴紧，保证具有良好的密封。这一预留的间隙即为气门间隙。 气门间隙的大小一般由发动机制造厂根据实验来确定。由于排气门比进气门承受的热负荷高，热膨胀量大，所以排气门的间隙一般大于进气门间隙。由于发动机在冷态时间隙