台灣西部走廊高速鐵路可行性研究報告.pptVIP

* 至於衍伸需求在10個案案中只有方案1.5較無高鐵方案,能同時產生運輸系統之總運輸時間與成本下降,經換算產生2.1百萬延人公里的運量,除以高速鐵路平均旅客長度後可得9400旅次,因此方案1.5之需求量增加為每日17.8萬人或39.9百萬延人公里,與方案1比較,旅次數約增加12.4%。 台灣西部走廊高速鐵路可行性研究報告 報告者: 邵珮琪 指導老師: 胡大瀛教授 Oct.20,2009 * Outline 現況背景 路線型式規劃預測 票價與運量預測 * 報告背景資料 名稱:台灣西部走廊高速鐵路可行性研究報告 出版者:交通部運研所 出版日期:民國79年3月 參與單位: 運研所、台鐵管理局、行政院經建會環保署、內政部營建署、交通部國道高速公路局、交通部地鐵處、交通部民航局、省府交通處、台汽客運公司、台灣電力公司 * 現況背景 前高鐵董事長殷琪曾直言，高鐵虧損的原因之一是當初政府預估運量落差太多， 現任交通部長毛治國在國民黨執政時期是高鐵籌備處處長。 毛治國解釋，當初政府提供五個版本給投標者參考，高鐵當初參考其中一個版本「還打了折扣」，但政府並未指定要求採取何種運量評估。 毛治國說，1993年間，他擔任高鐵籌備處長，請法國顧問公司預估日運量18萬旅次，但一開始高鐵是打算政府興建，因此運量只是「參考」。 【2009/09/23 聯合報】 * * 方案一:傳統高速鐵路(德-ICE系統) 設置七站:台北總站、桃園(或中櫪) 、新竹、台中(西側) 、嘉義、台南、高雄等站,與台鐵形成轉運站。 行駛普通列車,每車都停,單一費率,每延人公里2.5元 各站間最高速率為250-300公里 列車組成:每組頭尾二節為動力機車,中間7節為旅客車廂,必要時列車可聯二組,供尖峰旅次需求。 座位容量:每經七節旅客車廂共378個座位,兩組合併後為756個座位。(歐規) 站間行車時間:台北總站至高雄站需105分，時速為 193km * 方案2:磁浮式高速鐵路採德國TRANSRAPID 07系統 最高行駛速率每小時300~400公里間 列車組成:4或8節 座位客量:每列車360(4節)或720(8節)個座位。 站間行車時間:台北總站至高雄站需91分鐘,平均行駛速率每小時223公里。 * 其他方案(另擬8個) 1.1 方案-以普通車與直達車行駛松山與高雄間,直達車中間僅停靠台北總站與台中總站。(直達車過站要減速以200km過站,平均時速為228km) 。 1.2方案-將台中站設於台中、彰化間之鳥日,並與台鐵形成共運站。 1.3方案-將台北總站設於景美萬隆，以避免台北總站南側轉彎半徑過小之限制。(行車時間較方案1省3分鐘) 1.4,1.5,1.6與方案1比較，1.4為每延人公里3.0元,1.5與1.6方案之費率隨旅行距離增加而遞減。 2.1與2.2方案比較,2.1為每延,人公里3.0元,2.2方案為較高之遞減費率表。 * 路線發展方案 選線原則: -車站位址應選轉乘方便之處 -路線順應地形以節省工費並減少破壞環境 -儘量避開高度發展地區與市區 -儘量減少破壞與干擾 -避開環境敏感地區 -求取建設費用與其他成本之間的平衡 -考盧自然環境如地震斷層颱風洪水地質 等條件 -珍惜土地資源 -安全防護(人畜均安) -美化景觀,減少噪音 -求取最大經濟效益最小能源消費與衝擊 * 路線發展方案 車站位址考慮點為計劃停靠之都市與車站位址應選轉乘方便之處 計有松山、台北、桃園、嘉義、高雄車站 研究計畫研究三條路線: 內陸線、中央線、海線 (捨棄) 路線結構型式 -高架橋: 占內陸線55.6%;中央線68.7% -填方土提:占內陸線17.9%;中央線10.6% -山區隧道:占內陸線7.8%;中央線2.6% -挖方路塹:占內陸線10.2%;中央線7.9% -過河橋:占內陸線2.8%;中央線3.7% -松山至板橋利用台鐵地下隧道各2.7% * 運輸需求預測 預測方法 : 本計劃中基年運輸需求是以德國發展的基年模式(status-quo)為主要架構。(含住戶、個人及旅次產生模式) 輸入台灣地區50個交通分區的人口就業戶口數機動車輛成長資料和其他社經資料推估彼此間的旅次量。 其結果得1989年大於40公里以上次總旅次數為124萬人次。 各運具旅次百分比為: 公路客運48%，小客車44.1%鐵路客運13.6%，航空0.5%。 * 類別 小客車 客運 鐵路 航空 總計 旅次 ( 1000) 人公里 (百萬) 旅次 ( 1000) 人公里 (百萬) 旅次 ( 1000) 人公里 (百萬) 旅次 ( 1000) 人公里 (百萬) 旅次( 1000) 人公里 (百萬) 1989年運量 544.4