案例分析--白云绕花都.docVIP

“白云绕花都”案例分析书面报告 小组成员：杨洪政、王青勇、吴金虎、吴叶兵 摘要：主要从广州白云机场改建前后的对比讨论“中枢——辐射”模式和“干线——支线”模式对物流网络优化的贡献来进行讨论，采取辩论形式，我方为正方，主张按“中枢理念”设计、建设和运营的航空。 0 案例背景 2004年8月5日，广州新白云机场正式运营。新白云机场完全建成后将成为国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场，同时也是中国民航首个按照“中枢理念”设计、建设和运营的航空港。 广州地处珠江三角洲，珠三角是亚洲经济地理中心和航空效益覆盖中心，也是我国经济最活跃的地区之一，是全球性的制造中心，该地区的经济总量占全国的10％，远远高于国内平均水平。在这一地区还存在着四个机场：深圳宝安国际机场、珠海机场、香港国际机场和澳门国际机场。这五大机场位于1.5小时海陆交通范围内，每天共有个国际国内航班，使得珠江三角洲拥有亚洲最大的机场密度和航班量。 互补共存 珠江三角洲方圆200多公里，集中了香港、澳门、广州、深圳和珠海5家机场，堪称为一个机场集群体。新白云国际机场建成之后，预测年旅客吞吐量2500万人次、典型高峰小时旅客吞吐量9300人（国内旅客7905人、国际旅客1395人）、年货运吞吐量100万吨、年飞行18.65万架次、典型高峰小时客、货机67架次。不可否认，新白云机场将会对整个珠江三角洲地区的机场运营产生不可低估的影响。 白云机场地处珠三角腹地广州。广州是华南地区最大的贸易港，是华南地区最大的铁路枢纽，有全国第二大超过亿万吨的码头和发达的高速公路网，通航全国83个城市、20多个国家，是广州地区唯一的航空口岸，也是国内唯一实现了24小时通航的机场，硬件设施十分完善，其独特的地域优势为白云机场的发展创造了得天独厚的条件。目前，白云机场的航空业务量占据了珠江三角洲地区市场份额的50％以上，民航总局的“十五”计划明确重点建设广州新白云、北京首都和上海浦东3个大型枢纽机场，将其建设成为全国性航空客货集散中心。 从国际现状来看，近二十年来，世界上大多数航空发达的国家都在逐步实现以城市为主的航线布局向中枢辐射式航线布局转化，目前旅客运输量排名前位的航空公司基本上都在实行中枢航线网络的运营方式，而客运量排名前位的机场都是枢纽航空港。所谓中枢辐射航线网络结构就是指：客流量小的机场之间不直接通航，而是把旅客送到枢纽机场，通过枢纽机场的枢纽作用进行航班衔接，实现中转，最后到达目的地。这种运作方式将会提高航空公司和机场的效率，使旅客从中受惠，同时也给当地旅游、服务等行业带来效益。 目前，香港是亚洲航运中心，深圳机场是国内惟一集空海陆三位一体并可采用过境运输方式的空港。但是，这个地区周围还有一些城市各有自己的机场，这些机场规模小、运营成本高，而珠海机场拥有可以起降世界上最大飞机的4E级的机场，具有每年10万架次的运营保障能力，但是闲置现象却比较突出，每天只有二十几个航班。广州新白云机场建成之后，可以对华南地区中小机场产生巨大的拉动作用。举例来说，现在每隔两天珠海机场有一班飞机飞往桂林或南昌。但是通过广州中转，珠海可以实现每隔一小时或半小时就有一班到桂林或南昌的飞机。 中枢航线结构建设中枢辐射式航线网络结构——敢问路在何方？首届全球民航国际论坛专辑之二单纯中枢辐射式系统的运营成本（或其先天不足）对于行业来说是一个不再负担得起的奢侈品吗？基于中枢辐射式构建的网络在当今的环境中不再能够维持下去吗？ 北美和欧洲拥有太多的枢纽是不是造成这个问题的原因？减少枢纽的数量能解决这个问题吗？或者只是拖延而已？拉斯韦加斯全球航空论坛首日第二个议题就是针对 在航空业界盛行一时，也是我们部分网民们所关注的中枢运营问题……　　中枢航线网络结构——敢问路在何方？　　主持人：Paul　Mifsud，副总裁（政府与法律事务——美国地区），荷兰皇家航空公司　　讨论小组成员：　　Patrick　Bianquis，副总裁（联盟事务），法国航空公司　　Kevin　Healy，副总裁（航班计划与规划），AirTran航空公司　　Subodh　Karnik，高级副总裁兼首席商务官，环美航空公司　　Scott　Kirby，高级副总裁（市场营销），美国合众航空公司　　Ralf　Teckentrup，总经理，Thomas　Cook　AG公司　　Michael　Laurent,国际网络规划经理，加拿大航空公司　　Ponder　Harrison，董事总经理，Allegiant　Air航空公司　　关于目前国际航空界出现的“非枢纽化”（de-hubbing）论题，尽管参加讨论的成员有来自传统航空公司，也有来自低成本航空公司，但无一例外地否认枢纽机场将要消失。法航的Patrick Bianquis先生说，法航过去几年