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并联电容补偿装置现状和改进 　　摘 要：在电气化铁路供电系统中，当某供电区间运行的机车比较多时，牵引网末端的电压往往低于额定电压，有时甚至低于允许的最低电压，影响电力机车正常运行，降低运输效益，同时也降低了线路功率因数，增大了谐波量，造成整个供电系统电压质量不高。为了在运输繁忙时保证整个铁道系统的正常运行，须提高牵引网电压质量，所以在电气化铁路供电系统中通常采用补偿装置来提高网压，这不仅关系到电气化铁路运输效益还关系到运输生产的经济效益。 关键词：电气化铁路；补偿装置；谐波；功率因数 在铁路牵引供电系统中，当某供电区间运行的机车比较多时，牵引网末端的电压往往低于21KV，有时甚至低于19KV，影响电力机车牵引力的发挥，降低运输效益，为了在运输繁忙时保证整个铁道系统的正常运行，须提高牵引网电压，所以在铁路牵引供电系统中通常采用并联电容补偿装置来提高网压。然而牵引变电所并联电容补偿装置的技术状态，不仅关系到运输效益还关系到运输生产的经济效益，电力部门不仅对负序、谐波、功率因数等参数，制定了严格的考核标准，还实施按功率因数调整电费，由于牵引变电所现有的并联电容补偿装置难以达到功率因数0.9标准，须交纳功率因数调整电费。因此，很有必要对现有变电所电容补偿装置进行改造，减少功率因数调整电费的支出，提高电气化铁路经济效益。 1 我段现有静态电容补偿装置影响功率因数提高的原因 牵引变电所一般安装两组不可调的静态并联电容补偿装置，固定安装在27.5KV母线上，分别补偿两个供电臂。由于牵引负荷为间歇性的特点，负荷变化大，功率因数低，静态电容补偿不能自动追踪补偿，影响功率因数提高，这一点在贵昆线变电所很常见。例如尹堡村变电所，两组电容同时投入运行功率因数通常也就在0.89～0.91之间，功率因数也就勉强达到电力部门的要求，当然这还不包括反向无功计入之后的功率因数。 现有静态电容补偿装置，不能根据电力机车负荷情况进行无功补偿。一般设计部门设计都会按近期远期不同用电量分不同阶段进行主要电力设备容量的设计，如近期变压器容量可能只有25000MVA，但是随着运量的增加，远期变压器容量可达到60000MVA，而对某些电力设备为避免日后扩容改造的工程量过大，在近期的时候就按线路远期运量考虑。因近期运量较小，牵引变电所电容补偿投入后，易产生过补偿。同时，为保证牵引供电的可靠性，供电臂牵引负荷率较低，单线区段的负荷率只能达到50%左右，此时补偿电容投入，也会产生过补偿。过补偿给电力系统反馈无功电量，而电力部门对无功补偿装置实行“反转正计”的计量方法，把用户反送电力系统的无功电量与取用的无功电量绝对值相累加，加大了无功电量部分的计算，影响了功率因数的提高。这一点在盘西线表现很明显，盘西线车流量较小，牵引网大半时间都处于空载状态，像白水变电所只投入A组电容时，每天18点计算正向功率因数基本都可以达到0.98，而累加上反向后功率因数低于0.8，甚至有时候不足0.6，这就给电气化铁路的经济效益带来了极大的影响。 另外，现有电容补偿装置的补偿还有一个特点，受地理环境和地势环境的影响，牵引变电站一个变压器所供两个供电臂的长度通常都会有区别，每条供电臂线路纵断面和坡度也不一样，而两个供电臂电容补偿装置容量相等，用相等容量的电容来补偿不等负荷的供电臂，不能根据牵引变压器每相符合情况进行补偿，导致滞后相适度补偿，超前相过度补偿；超前相适度补偿，滞后相欠补偿，致使补偿效果不甚理想。 2 投切电容补偿装置的危害及对设备的影响 谐波对系统并联电容有较大的影响，谐波电流会叠加在基波电流上，使电容器的运行电流有效值增大，使峰值电压大大增加。投入和撤出电容会使系统谐波电流放大。在实际电力系统中，经常可以把谐波阻抗与谐波容抗看作感性元件和容性原件并联的等值谐波阻抗。 投切电容补偿装置，可能出现操作过电压。在投入并联电容补偿装置时，考虑到二阶电路对正弦函数相应中的稳态分量是时间的正弦函数，为便于分析电容补偿装值投入时易产生过电压的最大可能性，现将补偿装置视为二阶电路零状态下对阶跃函数的响应进行剖析，另考虑到实际情况R很小，所以只分析R 　　1）当白水变电所正常运行时，变压器空载，补偿装置的晶闸管导通，串联电容补偿装置被旁路断开。 2）当白（水）平（河口）区间有列车运行时，检测到A相出口电压低于设定值，截断A相晶闸管，投入A相串联静止电容补偿装置，提高网压，保证白平区间上所有列车正常运行。 3）当白（水）平（河口）区间列车减少时，检测到变压器A相出口电压大于设定值（29KV），则导通A相晶闸管，断开A相串联的静止电容补偿装置，恢复到正常运行状态。 在A相静止电容补偿装置投切的过程中，B相不会因为A相的动作而动作，始终根据B相