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民用航空运输业利润周期探究摘 要：本文利用一个二阶无阻尼系统作为民航业利润周期模型，计量分析识别出美国民航业的利润周期为11.3年，全球民航业的利润周期为10.5年；美国民航业的利润周期分析表明该产业的基本周期是内生决定的，放松规制政策和“911”事件加剧了利润的波幅，但是产业利润的周期并没有发生明显的改变。 关键词：：民航业；利润；周期；规制 中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17 民航业是全球最多样化、最动态化也是最令人费解的产业之一，高速演变中的民航业是一个劳动密集型、资本密集型、充满着激烈竞争的产业，并且容易受到商业周期衰落的影响。与此同时，这个难以预测的产业却紧密的与一个国家乃至全球经济的健康平稳发展联系在一起。美国民航运输业的发展经历了一个繁荣――衰退的周期过程，尤其是在1978年政府放松规制以后。金融危机加剧了产业利润的波动，直接影响了民航业的稳定性。本文的目的在于识别美国民航业和全球民航业的利润周期，以此来寻找民航业的动态演变。 一、文献综述 对于民航业周期性经济危机产生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Cant We Make Money in Aviation？》一书中，系统全面的从三个角度给出了解释[1]。他认为民航业出现周期性经济危机的原因有三个：第一个是外生因素，主要是由于民航业高度顺周期性和季节性波动、资本易获取性、市场过度竞争以及强烈的兼并需求等因素引致。第二个是内生因素，主要是来自于劳动关系（强大的工会势力）、失败的收益管理、错误的定价策略等因素。第三个原因是政府的过度规制和干预市场，对民航业进行规制主要是基于两方面的考虑：一是出于安全性的考虑，由于航空运输是风险最大、技术要求最高、成本最高的交通运输方式，一旦出现事故，其造成的损失是无法估量的；二是民航业的兴衰关系到整个国家的发展和社会的福利。然而，政府的频繁干预和过度规制又恰恰造成了民航业亏损的一个重要原因。 国外许多民航业的研究文献，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都讨论了关于民航业赢利性的问题[2-4]。这些研究通常都是假设在企业的赢利性和其他潜在的一些变量之间存在着某种关系，然后运用回归分析的方法来对其进行检验。 Bruning和Hu（1988）对美国民航业的赢利性与企业的大小、效率、灵活性等变量之间做了实证分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根据1986―1995年之间22家主要航空公司的年度面板数据，利用APC模型（American Productivity Center Model），检验了生产率的增长、企业的价格恢复能力与民航业赢利性之间的关系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）运用一个离散随机过程模型――马尔可夫链（Markov Model），分析了亚洲民航业的增长与其利润之间的关系，并预测了亚洲航空运营商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han- sman（2006）对民航业的经济动态学进行了研究，并且利用参数模型证明了民航业的赢利性是内生决定的，外生冲击因素并不能显著改变产业利润周期的长度[8]。Dipendra Sinha（2007）通过格兰杰因果检验（Granger Causality Test），研究了美国民航业的安全性、盈利性、客运率之间的关系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比较了放松规制前与放松规制后民航业的绩效，尽管对于消费者来说，放松规制后航空旅行的价格有了大幅下降，但是民航业的赢利性比起放松规制前表现得要差[10]。 二、民航业净利润模型 美国民航业放松规制之后的利润振动从形状上来看类似于一个二阶无阻尼系统（见图1）。因此，一个较为自然的推断就是用一个二阶系统来作为利润周期模型。该系统的控制方程可以表示为： ？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1） 其中，？字（t）表示产业的盈利或者亏损，？棕n表示系统的自然频率。 参数？孜定义为阻尼比率。根据不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利润周期就会有不同的表现。该系统可以呈现出指数式衰减（？孜≥1），振动（-1？孜1），指数式递增（？孜≤-1）。当系统在振动（-1？孜1）的情况下，振幅可以是递减（0？孜1），不变（？孜=0），或者递增（-1？孜0）。美国民航业放松规制以后的利润振动接近于最后一种情况，即