高速铁路大跨度无碴轨道桥梁支座斜置探究和应用.docVIP

高速铁路大跨度无碴轨道桥梁支座斜置探究和应用 　　摘要：本文采用数据计算和对比，研究分析了高速铁路大跨度无喳轨道桥梁的支座设置方法，通过工程实例应用表明采用梁端活动支座斜置既能减少梁端竖向相对位移又能确保桥梁结构受力安全。 关键词：无砟轨道；支座；斜置；相对位移 大跨度连续梁、连续刚构桥梁已经成为新建高速铁路无碴轨道桥梁中的常见桥型。然而山区高速铁路大跨度桥梁往往纵坡较大，无碴轨道桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移很难满足现行规范容许的最大限值。这也是我国早期运营的无碴轨道桥上轨道板容易出现病害的主要原因之一。因此探讨在设计过程中如何有效控制梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移迫在眉睫。 1.坡道上桥梁支座常规设置方式 目前支座常用的种类公路桥梁上主要有：板式橡胶支座、盆式橡胶支座，铁路桥梁上主要有：盆式橡胶支座、圆柱面钢支座、球形钢支座等。【1】 板式橡胶支座一般适用于跨径较小的公路板梁，支座容许承载力低，盆式橡胶支座和钢支座一般适用于支座容许承载力较大的T梁或者箱梁。综合我国公路桥涵设计规范和公路桥梁、铁路桥梁设计理念表明：只有对于某些跨径较小采用板梁结构的公路桥梁板式橡胶支座，当桥梁纵向坡度不超过1%且桥梁横向坡度不超过2%时才容许直接将板式橡胶支座斜置于墩帽上了【2】。对于桥梁坡度较大的板式橡胶支座和承受竖向荷载较大的盆式橡胶支座、圆柱面钢支座、球形钢支座无论桥梁坡度是否小于1%都应在梁底面设置调平钢板或者设置混凝土契形块来保证支座水平放置。 2.高速铁路大跨度无碴轨道桥梁支座斜置的必要性 高速铁路为了满足铁路选线的需要和节省工程投资，桥梁位于大坡度上是不可避免的，尤其对于山区高速铁路最大坡度可以达到30‰。而这些地段为了跨越河流、峡谷、高等级道路等，也不乏大跨度的连续梁、连续刚构桥。 对于设有纵向坡度的无碴轨道桥梁，应考梁体纵向伸缩引起的梁缝两侧钢轨支承点竖向相对位移对轨道结构的影响【3】。理论研究和实践表明：梁缝两侧钢轨支承点的竖向相对位移（以下简称为竖向相对位移）会分别产生对钢轨的“上拔”和“下压”作用，当竖向相对位移大于1mm时会导致钢轨与下垫板脱开或者下垫板承受压力过大而被压坏，最终导致桥上无碴轨道的局部隆起。因此我国铁路规范规定：无碴轨道桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移不应大于1mm。 按照传统的支座设置方式，当支座水平放置时梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移在忽略支座弹性压缩变形的情况下，本质上是由于坡道上的桥梁活动支座水平位移S引起的垂直于梁面的竖向分量Sy（见图1）与桥梁梁端转角引起的竖向位移之和。按照最不利情况考虑，当某桥墩上相邻一孔梁体端部设置固定支座且没有列车荷载时，竖向相对位移的计算方法可以用直接用被研究梁体梁端的竖向绝对位移值来代替。（见图2） 因此无碴轨道桥梁梁端竖向相对位移的最不利值的计算方法为：S总=S1+（S2+S3+S4）×i 公式中：S总―被研究桥跨梁端竖向位移；S1―列车活载作用下梁端转角引起的梁端竖向位移；S2―整体升温或者降温引起的梁端纵向位移；S3―桥面铺轨后由于收缩徐变引起的梁端残余纵向位移；S4―列车活载作用引起的梁端纵向位移； i― 桥梁坡度。 公式中（S2+S3+S4）×i就是计算梁端水平位移引起的垂直于梁面的竖向分量Sy。 从以上公式可知当桥梁纵向坡度i越大，被研究桥跨梁端竖向位移 S总就会越大。如果将梁端活动支座斜置梁体纵向位移（S2+S3+S4）在垂直于梁面上就没有竖向分量（见图3），相当于梁体位于平坡上，这样可以大大减少梁端竖向位移值S总。 3.工程应用实例 3.1概述 我公司2006年完成施工图设计的郑西高铁陕县特大桥全长11318.43m，主桥18号～21号墩之间采用（56+96+56）m连续梁跨越G30连霍高速公路，主桥位于-20‰的下坡上，全桥采用矩形实体桥墩，桩基础，梁体采用悬臂法施工，桥梁设计立面布置如下图4 3.2 梁体设计基本情况 （1）本连续梁采用单箱单室变高度变截面箱梁，梁体全长212.2m，支座距离梁端为0.7m，主跨跨中10m梁段和边跨端部15.1m梁段为等高梁段，梁高为4.7m；中支点附近6m处梁高为7.7m，其余梁段梁底下缘按二次抛物线Y=4.7+X2/533.33m变化，梁体采用C55混凝土。（2）箱梁顶板宽13.4m，箱宽6.7m；全桥顶板厚45cm；底板厚度：一般截面底板厚度为45cm，在梁端采用90cm等厚，0号块底板加厚至180cm，底板厚度渐变段采用抛物线形式过渡；腹板厚度：除在梁端及0号块内采用75cm，一般截面采用40cm，渐变段采用直线过渡。（3） 顶板及腹板钢束采用12-7φ5，底板采用1