成都地铁轨道工程监理大纲(初稿)-2.doc

六、监理大纲及实施方案 1.工程概况 1工程简介 成都地铁1号线是成都市南北向一级的交通走廊，北起大丰站，南至广都站，规划线路全长约31.6km，设23座车站，地下站18座，高架站5座。一期工程北起大沙河南侧的红花堰站，南止于会展中心站，全长18.446km，均为地下线，共设16座车站。一期工程与规划5、6、4、2、3、7号线及6号支线分别在火车北站、人民北路站、骡马市站、天府广场站、省体育馆站、火车南站以及新益州站换乘，全线设一个车辆段（皂角树车辆段）。一期工程除局部穿越城市综合类区域及民用住宅外，一般均走行于既有道路下。 轨道工程有一般整体道床轨道、减振器扣件轨道、弹性短轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道。 1.2工程造价： 12996.32万元 资金来源：国有企业自筹 1.3 建设工期 建设总工期：16个月 计划开工日期：2008年5月1日 计划完工日期：2009年9月30日 1.4、设计技术标准 （1）线路设计标准 轨道结构采用1435mm标准轨距； 本线采用国产B型车，最高运行速度80km/h，接触网供电。 正线最小曲线半径350m、最大坡度28‰；车辆段出入线最小曲线半径200m、最大坡度31.636‰。 正线、辅助线（不含出入线地面线）采用1/40轨底坡； 轨距加宽：正线最小曲线半径为350m，按GB50157-2003《地铁设计规范》，所有曲线不设轨距加宽；辅助线和车场线200≥R 150m时，轨距加宽5mm；R=150m时，轨距加宽10mm。 超高：最大超高值为120mm，超高顺坡应在缓和曲线（无缓和曲线，可在圆曲线两端直线段）顺坡，顺坡率一般不大于2‰。 超高设置方法：一般整体道床为半超高。车辆段出入线曲线为全超高，其它库外线可不设置超高，但为了避免出现反超高，施工时外轨可抬高6-10mm，超高顺坡应在缓和曲线（无缓和曲线，可在圆曲线两端直线段）顺坡，顺坡率一般不大于2‰。 （2）钢轨 本线正线及辅助线、试车线采用60kg/m钢轨。车辆段采用50kg/m钢轨。60kg/m钢轨与50kg/m钢轨之间采用（50~60）kg/m异型钢轨进行过渡连接。钢轨标准长度一般为25m，正线铺设无缝线路。 正线半径R≤450m的曲线地段、车辆段出入线采用U75V钢轨，其余地段采用U71Mn钢轨。 （3）扣件 正线、车辆段出入线整体道床地段扣件采用弹性分开式DTVI2型扣件。 正线全线的轨枕布置密度均采用1600对（根）/km。 出入线地面线、库外线、试车线扣件采用国铁定型的弹条I型扣件。轨枕采用国铁定型的II型轨枕。 库内线采用弹性分开式DJK5-1型扣件。 正线、辅助线（含出入线整体道床部分）轨枕间距为625mm； 出入线、试车线轨枕布置为1600根/km； 库外线、一般库内线轨枕布置为1440根（对）/km； 库内检查坑根据工艺要求布置轨枕。 （4）道床 正线、辅助线以及车辆段出入线采用短枕式整体道床，道床设中心水沟。 出入线地面段、试车线采用混凝土枕碎石道床。 库外线道床采用木枕碎石道床。 库内线设有不同型式的整体道床。 车辆段出入线U型槽地段整体道床与地面段碎石道床之间，设置弹性过渡段。 （5）道岔 正线采用60kg/m钢轨9号直尖轨道岔。 车辆段采用50kg/m钢轨7号直尖轨道岔。 车辆段地铁专用线9号和12号道岔采用国家铁路定型道岔。 车辆段试车线60kg/m钢轨单开道岔结构型式与正线一致，扣压件、岔枕特殊设计。 地下线道岔采用短枕式整体道床。 车辆段道岔采用木枕碎石道床。 （6）减振措施 本工程较高减振采用轨道减振器扣件。 特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床。 皂角树车辆段采取铺设长钢轨、减振接头夹板、隔振橡胶垫等方法减振。 （7）轨道附属设备 正线、折返线以及车辆段内试车线采用缓冲滑动式挡车器。正线起点采用乙式竖壁式车挡。 车辆段库外线采用固定框架式车挡。 库内线采用固定式车挡。 线路标志有公里标、百米标、坡度标、曲线要素标、圆曲线及缓和曲线起终点标、道贫编号标等。 与工务有关的信号标志有限速标、停车位置标、警冲标等。 车辆段线路仅设置警冲标和道岔编号标。 停车列检库等的库门外平交道口采用混凝土整体道口。 其它库外线地段平交道口采用橡胶道口。 2.监理工作目标、内容及承诺 2.1监理工作目标 2.1.1总体目标