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地铁车站配线设计和评价方法探究 　　摘 要：为了满足列车正常运行、提高列车调度的机动性、灵活解决实际运行中的多种状态及功能需求，需要设置除正线外的车站配线。首先介绍车站配线的分类及其功能，然后针对其设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。 关键词：城市轨道交通；车站配线；全线设计；评价方法 1 概述 地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。地铁设计是一项系统工程，需要多个专业的密切配合，行车专业是其中一项至关重要的专业。车站配线是行车专业设计中的一项重要内容，是地铁的重要基础设施之一。 车站配线的合理设置是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证[1]。当前国内已有一些学者对地铁车站配线进行了相关研究，许斯河[2]在《关于地铁辅助线设计的探讨》中介绍了地铁车站辅助线的主要功能与技术要求；沈景炎[3]在《城市轨道交通车站配线的研究》中通过分析典型图例，研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系，总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。这些研究仅是针对配线的形式及其功能，而较少针对车站配线设计及评价方法。 本文针对车站配线设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。 2 车站配线分类及其功能 车站配线的概念是在2008年发布的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008中提出的。 根据实际运营的需求和不同的功能要求，在地铁系统中，车站配线按功能不同可分为折返线、故障列车待避线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线7类，配线的分类及其功能如表1所示。 按设置需求来分，这些配线大致可归为以下三类：第一类取决于本线在线网规划中的地位以及与其它线路的关系。这些站点不取决于行车组织要求，而是由路网规划要求而定，比如联络线等。第二类取决于列车运行组织需求，比如折返线等。第三类是为了满足运营时间内故障情况下的运行模式，比如故障列车待避线、渡线等。 3 车站配线设计及评价方法 3.1 车站配线设计流程 在实际工作中，设计车站配线在不同的设计阶段考虑的重点有所不同，对于一条新的地铁线路的车站配线设计，需考虑以下这些因素：（1）线网规划。设置联络线时需要考虑线网规划的需求。（2）列车运行交路。设置起终点折返线时需要考虑列车运行交路。（3）分期实施计划。设置分期线路起终点折返线时需要考虑分期实施计划。（4）车辆段位置。设置车辆出入线时需要考虑车辆段位置。（5）规范要求。设置故障列车待避线、渡线时需要考虑规范要求。（6）工程条件。设置所有配线时均需考虑工程条件，因地制宜地设置配线。（7）其它需求。安全线、支线接入线等配线需要按照工程具体的需求设置。 在新线的车站配线设计中，可遵循一定的设计原则，优先设置相对固定位置的配线，再设置方便调动位置的配线；优先设置路网性、全线性的配线，再设置区域性的配线；优先设置必要功能的配线，再设置辅助功能的配线。 按照上述设计原则，新线的车站配线设计可按以下基本步骤进行： STEP1：从线网角度考虑，设置联络线； STEP2：从全线的折返功能角度考虑，在大小交路的起终点设置折返线； STEP3：根据线路分期实施，在分期的起终点设置折返线； STEP4：从车辆的出入角度考虑，设置出入段线； STEP5：在满足故障运行，工程条件允许的情况下设置故障列车待避线； STEP6：在满足故障运行，工程条件运行的情况下设置渡线； STEP6：根据工程需求设置其它配线； STEP7：进行配线评价，评价满意则结束，不满意则返回STEP5进行调整。 地铁车站配线设计流程如下图1所示。 3.2 车站配线评价方法 从图1可以看出，车站配线设计不是一次性就能完成，而是一个不断修改、完善的过程。设计工作者需要采用一定的量化方法来评价所设计的配线，评价的依据是各种配线是否满足线路的功能需求、是否符合规范要求等。 车站配线的评价涉及多方面的内容，本文通过两个量化方法来评价其中的两个方面。 第一个量化方法是配线分布图，其作用是评价所设配线是否满足规范要求。《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008[8]中规定：为满足故障运行工况，每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。因此，配线分布图是展示全线车站配线中故障