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TECHNICFoRUM/技术论坛 l2Oll/12
以节板T1的拉杆1前端换位孔1和孔2的中心为圆心,以拉杆长f】为 表2 可制造化处理后孔位数据局部坐标
半径画圆弧c1和C2,与节板T2相交,如图5(a)所示 。很明显,
优化后的T2板上拉杆1后端换位孔不一定在该圆弧上,因此需要进
行调整。
Tl T2
(a1几何关系图 (b)局部放大图
图5拉杆后端孔位确定示意圈
板T2上孔位1正好落在圆弧c1上,而孔位2和3分别在圆弧 近,通过分开法、合并法和综合法对可制造化处理后的孔位进行
C2的外侧与内侧,转向节板T1上的孔2与节板T2上的孔3的中心连 仿真分析,其中7轴线各轮转角误差曲线如图7所示。横坐标为第
线的延长线与圆弧C2交于点a,T1上的孔2与T2上的孔2的中心连 1轴内侧车轮转角,纵坐标对应各个车轮的转角误差。可以看出,
线与圆弧c2交于点b,T2上的孔2和孔3的连线交圆弧C2于点C,如 在车辆常使用的40。以下的转角范围内,大部分车轮转角误差相对
图5 (b)所示。分别以口点、c点和b点作为板T2上新的拉杆1后端 较低。因此所采用的可制造化处理方法是可行的。
连接孔位,并根据合并法或分开法进行孔位的调整并进行仿真分 6.0
析 以选出合适的孔位。 5.O
舶内 1.I误{;\
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4可制造化结果分析 40 . , 一. ’、 、 7
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根据上述处理方法,对6N12轴线的换位孔进行可制造化处 — 3.0 ;-兰 /
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理 ,处理后T1NT8节板的孔位结果如图6所示,其中字母后面的 ●…r-弋 | l■I内l嘲●■
难 1 \ 、 ‘ /
数字1表示局部坐标系 的负方向,2表示正方向。从图6中可以看 . 0 \ .. .
I : ·‘二‘ r/N一 V ’’
出,经过处理后的孔位数目减少 ,重叠交叉现象消失 。在实际的 0 100 200 30.0 400 50.0 600
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