高铁站 功能区 开发强度.pptVIP

开发量研究 2008.10 1、伦敦帕丁顿车站周边地区 英国伦敦的帕丁顿火车站地区是居住和商业等功能的混合区，被称为“帕丁顿中心” 车站周边开发用地面积18.2公顷（不包括帕丁顿车站), 开发功能及规模,凸现了该地区商业、商务和居住功能等多功能综合发展。 2、武汉杨春湖城市副中心 ? 杨春湖城市副中心位于武汉市武昌地区东北部，是在《武汉城市总体规划(2006-2020年)》中确定的，依托于京广客运专线武汉站的交通枢纽型城市综合服务中心。 杨春湖城市副中心作为武汉市主城区的二级中心，其商业、商务、酒店、办公等核心功能集聚区的面积将小于1平方公里。结合武汉市主城中心结构体系布局，核心功能集聚区的用地面积将在0.8平方公里左右。 ????核心区的建设需要兼顾其交通关联功能和地区服务功能，实现内外服务的兼顾性和调整的灵活性。规划采取“一个中心，两个节点”的布局模式，充分利用地铁站点的800米经济影响规律，使交通枢纽与城市服务功能在空间上适当分离。 用地分布 杨春湖城市副中心总规划面积1103.3公顷： ????7％商业服务、文化娱乐等核心服务功能用地80公顷， ????10％以武汉站为核心，控制周边110公顷用地形成武汉站站区， ????19％以杨春湖公园和“两港”生态带为主，控制公共绿地210公顷， ????4.5％功能绿地50公顷， ????17％规划居住用地190公顷， ????6％科技产业用地70公顷， ????36.5％其他。 3、日本东京新宿车站 ? 新宿被称为东京的副中心，位于市区西南部，地处从西部进入东京的两条重要的地域间干线道路——甲州街道和青梅街道的交叉口上，是JR、私铁、地铁等多条交通路线的中心中转站，距东京站的直线距离约6.3公里。 新宿在形成零售商业设施以新宿大街为中心、娱乐设施以歌舞伎町为中心，饮食设施以新宿二丁目为中心的商业区格局的基础上增加商务办公和文化设施功能。新宿副都心占地总面积约为270公顷，其中商务办公区开发部分约为56公顷，商业机能部分约为81.1公顷，绿地广场道路等约占130.5公顷。 整个商务办公区共划分为多个用地面积为1.2--1.9公顷的街区，建筑物的机能设定为以商务办公楼、商场、旅馆为主。容积率必须在500％以上，建筑覆盖率在50％以下，建筑物50米以上部分水平投影面积的总和，不得超过其用地面积的15％。 90年代，车站周边进行新的规划，车站改建，完成2栋超高层业务大楼（市政厅），建设约44万平方米的商业设施、住宅、办公楼和宾馆，并将新宿火车站周边地区的主要公路（甲州街道）的路幅由30米拓宽到50米。 4、地铁站周边地区开发强度 按照上层次规划，保定客运站将会是一个集高铁、公交、出租以及地铁等多种交通方式于一体的保定市交通枢纽。它必对周围地区一定范围内有很大辐射力，带动周边地区的开发建设。这一点和地铁站具有相似之处，本文通过对地铁车站周边地区开发强度的研究，进而获得对保定站周边地区的开发的借鉴作用。 在亚洲主要城市，根据运营要求，地铁车站半径500米范围内最低人口覆盖指标约为5万人。以车站为圆心，步行合理距离500米为半径的覆盖区域。通过对车站周围500米范围的调查研究，可以看出对车站周边地区开发强度产生影响的主要有以下几个方面： 1、不同的主导开发模式 深圳地铁车站腹地各类用地分类对比分析： 从表中所列的香港和东京地铁站周围用地性质与最大容积率的关系分析结果看，中心功能等级越高，容积率越高。在用地方面，一级中心以商业为主的地块容积率最高可达10~15，而以住宅为主的地块容积率最高可达8~10。 2.2、不同的车站类型开发强度不同。 地铁车站分为四种类型：综合枢纽站、交通接驳站、市域中心站、一般站点。 综合枢纽站：多种交通方式结合的站点，可以进行高强度的开发，如日本京都车站、香港九龙车站。 市域中心站：位于市域空间结构的重要节点和城市发展的重点地区，或在市域范围内有较大影响地区的站点。 交通接驳站：以交通换乘为主要功能，片区交通服务为辅助功能。适合中高强度的开发。 一般站点：对有发展潜力的地块进行以居住和配套性服务设施为主的中强度开发。 3、周边用地功能的多样性 从表5可以看出，车站周边地块混合用地的容积率在5.0左右，最高可达11左右。 4、高强度受到开发总量的限制 站点周边用地的高强度开发应以平衡城市的开发量为前提，建筑物作为城市活动和城市设施最重要的载体，建筑总量需要符合城市的整体环境质量和城市形象的塑造，需要满足城市居民的生活质量标准。因此在车站周边高强度开发的同时，车站腹地外围一定要