怎样延长电池寿命.docVIP

怎样延长电池寿命 电动车电池延长使用寿命的诀窍 来源：电动车商情网　　　 2010-11-22 16:34:36 我来说两句( 0 ) | 复制链接 | 大 中 小 大 中 小 大 中 小 [提要] 所谓简易型车款的电池寿命相对来说比较长，其实就是车轮直径大，车重轻，电池负担轻。 　　通过电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池主要的失效分析，探讨了降低电池失效率采取一些有效的方法，实现电动自行车铅酸蓄电池保用2年的梦想。 　　延长电池的使用寿命需要采用一系列整体的措施。 　　第一是对车的处理 　　首先，整车行驶时的电流对电池寿命至关重要。如电摩的电池，放电电流经常接近1C，甚至超过1C，这样的电池寿命难以达到很长。 　　可能一些电池制造商都进行过1C充电70％，2C放电60％的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，电池寿命达到350次的电池很多，但是使用在电摩上的效果相差甚远。其原因是多种多样的，一个最关键的原因是，电摩每次放电的深度可能要超过60％；另外就是放电以后，并不能够在30分钟以内进行充电，电池存在着硫化，这就是电摩电池与试验结果相差甚远的主要原因。 　　所谓简易型车款的电池寿命相对来说比较长，其实就是车轮直径大，车重轻，电池负担轻。而一些车采用了无刷电机或者高速电机，这样的车在20公里时速巡航时的电流也就是4A左右，这种车的寿命相对比较长。而一些车的车轮直径小，电机效率没有做上来，以增加电流来保证车速，特别是一些轻摩化的车，车重增加到50kg以上，行驶的电流增加很大，在20公里巡航时的电流接近6A甚至更大。这样影响的不仅仅是续行能力，而且在同样续行要求下电池放电深度增加了50％，电池也是容易在深放电的条件下运行，电池寿命自然要短。所以车重对续行能力有影响，对电池寿命影响很大。 　　另一个问题是限速问题。大多数车的控制器都留了一个限速插头，并且很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速出厂。这样的车的电流也过大，导致电池寿命下降。 　　一些车厂采用的控制器问题很多。就维修车来说，奇怪的是很多车的欠压保护电压都等于31.5V。这样，每次车显示欠压的时候，电池已经过放电。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大的，多数出现容量下降5％左右。只要出现这样的情况10次，电池的容量多数都低于标准要求的70％标称容量。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。 　　另外，欠压保护采取什么电压为好？目前多数车采用的是32V±0.5V。应该看到，多数电池在放电到31.5V的时候，由于电池存在容量差，此时往往会有一个电池电压低于10.5V，该电池处于过放电状态。而其他电池还没有达到11V。这时候，过放电的电池容量急剧下降，对电池的损伤影响的不仅仅是该单只电池，而且会影响整组电池的寿命。所以建议：对于标称36V的欠压保护应该选32.5V±0.5V, 对于标称24V的欠压保护应该设在21.5V～22V，对于标称48V的应该设在44V～45V。这样的电压对续行能力仅仅少不到1公里，但是对电池寿命的影响很少。 　　目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，几乎没有一个产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。最近，看到一种全部采用SMD（贴片）元件的控制器，并且在出厂以前采用固定电阻来调试，并且采取环氧树脂灌封的控制器，该控制器的可行性非常高，可是价格没有明显的增加，这样的控制器的结构可以保证不会出现任何漂移。所以采用这样的结构，对延长电池寿命也非常有好处。 　第二是电池质量问题 　　我国目前的电池结构，基本上是由适合浅循环的浮充电池发展而来的。其结构上没有按照深循环的规律要求去改造。而浅循环电池的深循环寿命做到80次循环就绰绰有余了，而市场希望电动自行车的电池能够做到800次深循环才好。可是目前电池的结构已经决定了，这个目标是难以达到的。为了适应深循环，国内对电池做了适应性的改动。这些改动是： 　　1、为了提高电池的容量，同时适合大电流放电，采用了增加极板的情况。国内多数企业采用15片极板，甚至有的企业采用17片极板。这样，极板、隔板都减薄了。正极板的活性物质用量增加了，电池的初期容量上去了，大电流特性改善了，但是负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了。 　　2、提高电解液的比重也有利于增加电池的初期容量，但是硫化和正极板软化也增加了，也影响电池的寿命。 　　3、隔板减薄了，硫酸的贮存减少了，失水导致电池失效的概率增加了，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概