春秋航空管理理念.docVIP

春秋航空管理理念 自2004年成立至今，春秋航空迈向资本市场的这一步用了将近10年。 近日，春秋航空在证监会网站上正式披露，将公开发行不超过1亿股，并拟在上交所上市。根据招股书批示，此次春秋航空募集资金将主要用于购置9架A320飞机，扩充机队规模；购买3架飞行模拟机，进行飞行培训；还有补充流动资金，累计需要资金25.3亿元。 目前，春秋航空拥有40架飞机，其中自购14架现已全部到位，其余为租赁飞机。2013年，春秋航空一举购买了30架空客A320飞机，并与国开行签署了3亿美元的贷款协议，所购飞机会陆续在2015-2017年投入使用。按照计划，春秋航空的机队规模将有望在2018年达到100架，并拥有150架飞行模拟机。 对于靠租赁飞机起家，多年走“轻资产”运营模式的春秋航空来说，上市也是完成了向“重资产”转型的道路。在业内人士看来，全球航空业还将持续陷入低迷，选择在此时上市显然不能算是好的时机，但对于高资产高负债的航空公司来说，引进飞机的成本动辄成百上千亿元，通过上市，无疑是成本相对较低的融资方式。而航企的发展也需要通过规模效应，来扩张市场占有率。 春秋航空的新闻发言人张武安告诉新金融记者，公司一直注重现金流的管控，资金充裕。 “去年我们还有15亿元的现金流，上市并不是缺钱。但在资本市场上毕竟对我们有帮助。未来还会考虑到境外上市。” 如果按照最初的计划，连续盈利3-5年便上市，那么，春秋航空登陆资本市场的节奏显然迟到了许多。而这也是春秋航空自提交上市计划以来的“二进宫”。 早在2004年成立筹备之初，便有高盛、花旗等多家投资机构上门找到春秋航空。2007-2008年，春秋航空方面开始酝酿上市计划，但公司内部对是否引入私募存在分歧，加之全球金融危机的冲击，上市计划随即搁浅。 之后，为了避免关联交易，春秋航空开始减少与其大股东春秋国旅的业务往来。2010年，春秋航空又推行股改，在春秋国旅主导下，成立了上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司，以代持股份的方式入股春秋航空公司，解决了股权分散的问题。至此，为上市扫清了障碍。 2011年底，春秋航空正式递交IPO招股书，但由于A股暂停新股发行等多重因素的影响，春秋航空折戟而归。一等就是3年。 ■“抠门”化生存 点对点航班、单一机型、单一舱位、起降二级机场、无免费餐食服务，大幅压缩经营成本，最大限度地实行利润最大化，这是30多年持续盈利的美国低成本航空公司——西南航空的“铁律”。春秋航空的运营正是借鉴了西南航空的低成本模式。 自上世纪80年代末，世界航空业面临运力过剩、成本过高、经营亏损等严重问题，西南航空的成功经验由此引发了航空运输行业的低成本革命。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空进入国内，也由此拉开了中国低成本航空运输的帷幕。2004年，民航局正式批复民营航空公司——春秋航空成立。2005年7月18日，春秋航空首航，以上海-烟台199元特价机票正式切入国内民航市场。 出乎外界意料的是，首航当年，春秋航空便实现盈利。 2006年，春秋航空以仅有的3架租来的A320飞机实现盈利3000万元；2007年盈利攀升至7000万元；即使在2008年金融危机全行业普遍亏损的背景下，仍保持2000万元盈利；2009年，伴随着行业回暖，春秋航空盈利提升，2010年的净利润更比上一年增长2.4倍，达到4.7亿元；2011至2013年，净利润分别为4.8亿元、6.3亿元和7.3亿元。 “哪怕是块石头，我们也要让它出油出水”，在公司内部乃至整个民航圈，都熟知春秋航空的创始人兼董事长王正华的这句名言。在众多民航业内人士看来，在成本控制方面春秋做到了极致。 张武安告诉新金融记者，相比国内同行，春秋航空的核心竞争力就是成本管控，概括说就是“两高两低两单两控”。 “‘两高’就是高客座率和高飞机利用率。目前春秋航空平均客座率在95%左右。依托春秋旅行社的资源，可以保证航空客源，尤其是在开通新航线时，第一年由春秋国旅直接带来的客源占到70%-80%，之后再逐步吸引商务客。春秋航空飞机日平均飞行11小时，高于同行业9小时的服务水平，将飞机的各种折旧、维修和航材配备等成本相应降低19%。”张武安说。 在“两低”方面，春秋航空是唯一一家没有使用中航信机票分销系统的航空公司，而是采用自主研发的机票分销、订座、结算、离港系统，减少代理费用。2013年节省的佣金费用超过3.7亿元。 张武安对新金融记者透露：“决定不用中航信的系统，最初大伙儿都担心票能卖得出去吗？那时的互联网远没有现在这么普及，市场部的经理为了机票销售绞尽脑汁，首航前的一星期都是睡在办公室。现在看来我们的决策是明智的。”仅销售成本这一项，春秋航空就比同行低了至少2-3倍。 在节油方面，春秋航空也琢磨了不少措施。自2008年以来，春秋航空开始自行研发飞行管理系统，