作业：关于中国民航业的PEST分析.doc

关于中国民航业的PEST分析 一、我国民用航空公司 四大航----国航、东航、南航、海航 二、中国民航业发展经历的四个阶段 第一阶段（1949年~1978年）筹建时期 　　第二阶段（1978年~1987年）稳步发展时期 　　第三阶段（1987年~2002年）重组扩张时期 　　第四阶段（2002年----）迅猛壮大时期 对民航业2002年至今的宏观外部环境分析 一、政治、法律环境（Political-legal）： 1. 民航局表示支持国内民营企业投资民航业，国内航空运输市场的进入管制正逐步放松。 四大航将越来越受到新进入的航空公司挑战而不得不对现有策略做相应调整，或延续现有的差异化趋势，或效法民营航空公司采取低价战略。民航业可能打破寡头垄断的现状，竞争性的新行业结构逐渐形成。 航空运输 价格管制 进一步放松。 《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175 元) 基础上上浮不超过25 %、下浮不超过45 % ,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期。 对外开放与国际关系。 以上海自由贸易区建设为契机的新一轮对外开放政策，在影响服务贸易进出口的同时，也会直接影响到其中的商务流动与货物流动。 4、空域管制、流量控制、飞机晚点。 就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。其中，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。晚点的问题并非仅限于北京。在接受调查的上海、广州、昆明、南京、成都、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。 晚点原因：航空公司自身原因占40%，如航空公司服务不到位，信息不畅通等问题；极端天气增多21.6%。；流量控制。 我国民用航路仅占20%~27%，其余73%~80%的航路为非民用所占据。由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。东部地区多数大中型机场，可供航班进、离场的空域严重不足，以至于起降时刻“一刻难求”。 二、经济、人口环境（Economic-demographic）： 1.人民收入水平日渐提高。民航作为舒适、快捷、安全的出行方式将越来越受追捧。 2、旅行需求与消费行为变化。近两年的我国旅游市场，出现了明显的“国际化”与“个性化”的发展趋势。在出境旅游几乎以20%年均速度增长的同时，旅游市场的“散客化”趋势也在加速，2013年，我国旅游市场散客比重已超过60%。在海南，这个比例甚至是达到了76.6%。它在影响旅游服务模式的同时，也必然会影响到航空运输服务这一旅游业的辅助服务行业。 3.商务乘坐的需求上升。 4、求学、工作等人口流动性大大提高。 三、技术、自然环境（Technological-natural）： 1.航油价格的持续上涨，民航业成本上升。 航油成本构成运营成本的很大一部分，其上升对利润构成很大冲击。 2．大飞机制造能力。 国际竞争，并非单个企业，或是某个环节的竞争，而是产业链的竞争。欧美民航发达国家的优势与国家政策，很大程度上取决于产业链的顶端——航空器制造。未来三到五年，是我国“大飞机”项目发展的关键时期。这个项目的成功与否，不但是对我国大飞机制造能力的证明，也是能否提升我国民航产业链竞争力的重要因素。 3、技术人员短缺，如飞行员、维护技术人员等 随着民营航空公司的发展,航空运输市场上飞行员的供求矛盾日益突出。一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。 4、日益多变的恶劣天气。 近两年来的极端天气状况以及雾霾频发的状况，严重影响了民航业。这种变化多端的恶劣天气，影响着企业商务交流、政府行政交流的模式与消费者的出行选择。 四、社会、文化环境（Social-cultural）： 1、节假日公路铁路出行难的现状，迫使越来越多的人转向民航。 2、追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。 随着国民经济的持续增长,恩格尔系数不断下降,人们追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。据调查,最近几年,中国航空运输市场旅游目的的旅客比重趋于上升