动车组过分相过电压仿真分析.ppt

问题提出 问题提出 问题提出 问题提出 问题提出 问题提出 问题提出 过分相暂态过程等效建模 过分相暂态过程等效建模 过分相暂态过程等效建模 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 不同暂态过程的仿真分析 结论： 动车组不同位置时发生的暂态过程不同，暂态过电压幅 值不同，最高可达70kV左右； 过分相暂态电压幅值大小除了与高速铁路运行速度等因素有关，还有主断路器的切合时刻以及牵引网左右两供电臂相位差有关； 暂态电压幅值随电路参数，等值不同而变化，需进一步分析研究。 存在的问题 模型等效较为简单，可进一步考虑速度、功率等影响因素的模型等效？ 考虑实际的机车模型，进行暂态过程的车网耦合分析？ * 动车组过分相过电压仿真分析 中国高校电力系统及其自动化专业年会 过分相暂态过程等效建模 不同暂态过程的仿真分析 3 2 1 存在的问题 4 问题提出 高速铁路 的发展 过分相技术的发展 速度、载重量的大幅度提高 车载、地面、柱上自动过分相技术的出现、发展 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 中性段 轮轨 无列车 ※无列车状态，车上主断路器断开 车载自动过分相系统的工作原理 锚段关节 锚段关节 ※列车从B相向A相通过，滑板通过锚段关节使中性段与B相接通 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 中性段 轮轨 在线监测电路 车载自动过分相系统的工作原理 锚段关节 锚段关节 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 中性段 轮轨 在线监测电路 车载自动过分相系统的工作原理 ※列车进入中性段，靠惯性运行 锚段关节 锚段关节 ※通过锚段关节，中性段与A相短暂接通 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 中性段 轮轨 在线监测电路 车载自动过分相系统的工作原理 锚段关节 锚段关节 ※中性段恢复无列车状态，车上主断路器闭合 重新演示 （Ａ）电源 （Ｂ）电源 中性段 轮轨 在线监测电路 车载自动过分相系统的工作原理 锚段关节 锚段关节 新的电气问题的暴露 过分相暂态过程分析 短路、烧损接触网和承力索等故障频发 暂态过电压、过电流分析 暂态过程一：切主断路器（入）暂态过程 暂态过程二：接触网与中性段接触（入）暂态过程 暂态过程三：接触网与中性段分离（入）暂态过程 暂态过程四：接触网与中性段接触（出）暂态过程 暂态过程五：接触网与中性段分离（出）暂态过程 暂态过程六：合主断路器（出）暂态过程 牵引网左臂（A相） 机车等效模型 中性段等效模型 牵引网右臂（B相） 过分相过电压等效模型示意图 选择独立的电感电流、电容电压组成状态变量 根据系统输入，得到状态方程的输入向量： 建立系统电路的状态方程，求得系数矩阵 A和状态方程的输入矩阵B 联立上式，可建立系统状态方程： 对上式左右两边积分移相化简得： 其中， 为状态预解矩阵，将上式改写为： 对上式进行求解，即可得出受电弓弓头处过分相过电压 小结： 暂态过程剧烈 暂态电压大小与主断路器切断时刻有关，过零点处切断，幅值最小，峰值处最大，最大可达到62kV。 暂态过程持续时间较短，0.1s左右 暂态过程一仿真分析示意图 小结： 暂态过程较为剧烈； 暂态电压大小与左右两供电臂相位差有关，相位差越大，幅值最大，最大可达到71kV； 暂态过程持续时间较短，0.1s左右。 暂态过程二仿真分析示意图 暂态过程三仿真分析示意图 小结： 暂态过程剧烈； 暂态电压大小与左右两供电臂相位差有关，相位差越大，幅值最小，最大可达到61kV。 暂态过程持续时间较长。 小结： 暂态过程剧烈与过程二相似； 暂态电压大小与左右两供电臂相位差有关，相位差越大，幅值最大，最大可达到57kV； 暂态过程持续时间较短，0.1s左右。 暂态过程四仿真分析示意图 小结： 此暂态过程几乎没有，暂态电压无变化 暂态过程五仿真分析示意图 暂态过程六仿真分析示意图 小结： 暂态过程较剧烈 暂态电压大小与主断路器切断时刻有关，过零点处切断，幅值最大，甚至可能出现很大的合闸涌流。 暂态过程持续时间较短，0.25s左右 Thank you for your kind attention! 请批评指正！ *