城市公交与节能环保.doc

城市公交与节能环保 陈志杰 （武汉理工大学物流工程学院物流0802 武汉 430063） 摘要：进入2000年以来，随着机动车保有量的迅速增加，导致机动车排放污染物总量不断增高，机动车尾气污染已开始成为大气污染的重要来源，致使我的污染类型也从煤烟型转为煤烟和机动车混合型污染，环境形势依然严峻。 关键词：公共交通系统；合动力公交车；交线路；快速公交系统 节能与环保已经成为当今汽车界急需解决的两大问题。全世界各国都在制定更为严格的法规来控制汽车的排放，并研究各种新技术来减少燃油消耗。统计显示：目前全国有38万辆公交车，每天平均运营6000万km，日消耗油量2000多万t，全年耗油量约70亿t，如果使用节能环保型公交车，按每100km可减少燃油2L来算，则每日可节省燃油1200t，全年节油40多万吨。我国现有的38万辆公交车中约有12万辆以上的车辆排放达不到国Ⅱ排放水平，其中已达到报废年限的公交车约3．8万辆，接近报废年限的公交车约5．3万辆，运营6～8年公交车也已到达7．6万辆。如果公交车排放都达到国Ⅱ标准，那么CO排放量将在原有基础上减少30％，C0。和NO。分别减少40％。所以，对城市公交车辆实施节能减排措施具有很好的经济效益和社会效益。 1 公共交通降低能源消耗和排放 我国是世界第二能源消耗大国，交通能耗比例占能源消耗总量约18％，相关资料表明，公共交通出行比小轿车出行节约能耗80％，故绿色公交车辆是未来优先选择的交通工具之一。公交车比私家轿车更节能环保，2辆小汽车占用道路的面积相当于1辆公交车，而1辆公交车的载客量是1辆小汽车的20倍以上，也就是说每个公交车乘客所占用的道路空间仅是小汽车乘客的1／20，公交车的单位客运量所消耗的能量只有小汽车的I／10。运载相同数量的乘客，公交车的尾气排放是小汽车的1／10。2007年9月16～22日，我国110个城市共同开展了首届无车日活动，气污染物的方法在此均不适用.本文在此提出一个解决方案，即鉴于内饰材料是车内环境的污染源，我们在不改动整车设计和总装工艺的前提下，在车辆内饰部件的结构中增加一层高吸附性能的材料，以此清除车内空气污染物。活性炭纤维是一种新型材料，人们通过碳化、活化工艺，在直径10～30 u m的纤维表面刻蚀出无数孑L穴，其中微孔占到90％，比表面积比颗粒活性炭高出50％，吸附能力是颗粒活性炭的5倍，吸附速度比颗粒活性炭快100倍，这些数据足以说明活性炭纤维吸附能力的强大。这种纤维可贵之处还在于他能够加工成丝、纸、布、毡、绒等形态，很容易与别的材料复合，从而大大地拓宽了他的使用领域。如果将他们与车辆内饰件复合，即在原有内饰件的结构中热合一层活性炭纤维制品，此时的内饰件也就出现吸附能力了。尽管活性炭纤维被内饰件的饰面层所包覆，但在从微观角度看，饰面的透气结构无碍那些不足1nm的气体分子自由穿行。这些有害气体分子一旦接近活性炭纤维，即会被活性炭纤维吸引并被强留于体内微孔中，当活性炭纤维周边有害气体浓度下降，远端高浓度的有害气体当即向活性炭纤维周边扩散、补充、直至被吸附，如此反复，车内空气由此获得净化。此方法曾委托《国家环保产品质量监督检验中心》做过3次模拟试验，结果甲醛和苯的清除率均达到95％以上。 活性炭纤维体内所积聚的有害气体分子，可以使用诸如热风吹拂的方法使有害气体分子获得能量，挣脱约束，跃出孔外，回归大气并分散于大自然之中，让活性炭纤维重归洁净。除外也可以使用施放强氧化剂(如臭氧)的方法，分解其体内所存留的有害气体，人们不必担心过量有害物的积存会产生二次污染。在国外，只有少数国家可以生产这种活性炭纤维，我国是活性炭纤维的出口国。在国内，这种吸附材料已在环保工程废气处理中得到应用，有成熟的经验可借鉴，将这种技术移植到汽车工业不会有太多的困难。需要指出，净化空气的能力只决定于吸附材料的重量，为此，只需在某些特定部位选定一个内饰件进行复合改造即可，当然，所使用的吸附材料必须是足皇的。这个特定内饰件可以是与车体固结的部件，也可以是能与车体分离的部件，他们的生产成本都不会太高，用这种代价来取得车内空气质量达标，作为汽车生产企业应该是能接受的。据测算，开展无车El一天，可节省燃油3300万L，减少有害物排放约3000t。但是现在的公共交通也存在一些弊端，比如出行耗时、等车时间过长、换乘不方便等因素，使得更多人选择摩托车和小汽车等交通工具。因此，要想把出行人流最大限度地吸引到公共交通上来，我国还需要做一些努力，改进公交车的乘坐舒适性，提高运行速度和提高服务质量。 2 公共交通节能减排的途径 2.1 车辆的更新换代 对于在用汽车来说，随着行驶里程的增加，其关键动力总成、零部件控制性能会产生劣化，这都会或多或少影响汽车油耗。所以公交车运行6年后，车辆的技术状况明显下降，运行8年