新建铁路石家庄至太原客运专线2008年调整施工组织设计.docVIP

新建铁路石家庄至太原客运专线 2008年调整施工组织设计 石太铁路客运专线有限责任公司 2008年1月 目 录 石太铁路客运专线2008年调整施工组织设计 1 编制依据 1. 国家发展和改革委员会（发改交运〔2004〕2460号）《关于新建石家庄至太原铁路客运专线可行性研究报告的批复》。 2. 铁道部铁建设〔2000〕95号《铁路工程施工组织调查与设计办法》。 3. 新建石太铁路客运专线指导性施工组织设计。 4. 2007年施工完成情况及剩余工程量。 5. 设计、施工规范、验收标准及安全规程等。 2 工程概况 2.1 工程概况 石太铁路客运专线工程起自石家庄北站（K4+475.7），途径河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站（K228+213），正线全长189.930公里。线路主要技术标准： 线路等级：客运专线，近期兼顾货运； 正线数目：双线； 旅客列车设计行车速度：200km/h以上； 最小曲线半径：5000m； 正线线间距：4.6m； 最大坡度：上行限制坡度13.5‰，下行最大坡度18‰； 到发线有效长：1050m，双机1080m； 牵引种类：电力； 机车类型：高速列车----动车组；中速列车----SS9 ；货运----DJ1； 牵引质量：高速列车400～800t，中速列车900～1000t，货运5000t； 列车运行方式：自动控制； 行车指挥方式：调度集中。 2008年剩余主要工程数量 （1）路基土石方30×104m3，其中级配碎石×104m3 。 （2）桥梁主体工程已经完成约85％，剩余工程折合5700双延长米。 （3）隧道32座，目前除太行山、石板山、南庄及茂林山隧道开挖未贯通外，其余已全部贯通，完成隧道成洞折合67511.3双延长米，剩余双延长米。 （4）正线（含联络线）454.6铺轨公里，其中板式无碴轨道95.1公里；站线97.5铺轨公里，铺岔413组；全线铺碴134.4×104m3。新建车站3个。牵引供电变电所6座，接触网846条公里。新建房屋7.05×104m2，其中生产房屋6.85×104m2生活房屋0.2×104m2。 3 重点与难点工程 3.1 隧道工程 3.1.1 石板山隧道 2008年隧道工程紧紧围绕石板山隧道开挖、衬砌作为施工主线，力争在4月中旬实现贯通目标。目前石板山隧道开挖剩余650余米，由于地质情况复杂多变，施工难度非常大，要保证节点工期目标，必须按照每月200米的开挖进度做好工序衔接工作，组织施工生产。 3.1.2太行山隧道 目前太行山隧道主要是衬砌施工工作量大，主要集中在3#、4#、5#、6#斜井承担正洞地段，要求施工单位组织好衬砌施工，确保在5月底前全部完成。 3.2 桥梁工程 目前桥梁工程下部结构已基本完成，主要转入箱梁预制及架设和桥面系施工，全线箱梁预制剩余190孔，架设350孔。其中孤山大桥现浇连续箱梁施工作为全线控制性工程，控制着无砟轨道施工及轨道铺设工期。东山过境特大桥现浇连续箱梁施工作为桥梁工程的重点控制项目。 3.3 轨道工程 全线一次铺设跨区间无缝线路及大号道岔，从铺碴、轨节焊接、铺轨、应力放散和锁定、轨道稳定等工序，采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格。其中有碴轨道采用单枕连续铺设法施工。 3.4 无砟轨道工程 无碴轨道的轨道板采用现场设厂集中预制， 轨道板的运输安装、CA砂浆的搅拌、运输、灌注，无砟轨道全部在隧道内施工，对精密测量精度高，物流组织困难，铺设难度大，工期要求紧，应借鉴世界上先进、成熟的工艺技术，研制或引进成套的工装设备组织施工。 3.5 通信工程 通信系统主要有通信光电缆线路、传输系统、电话交换网系统、支撑网系统、铁路专用通信系统、综合数字移动通信系统、数据通信网系统、会议电视网系统、应急抢险通信系统以及电源系统等组成，系统较复杂。 3.6 信号工程 信号系统由四个子系统组成，即行车指挥系统、列控系统、车站联锁系统和信号集中监测系统。信号控制系统满足运营初期最高列车速度为200km/h动车组以及最低运行速度120km/h的货物列车混合运行要求。 3.7 电气化工程 全线采用AT供电方式，引入石家庄、太原枢纽部分采用带回流线的直接供电方式。接触网采用全补偿简单链型悬挂方式，其结构简单、稳定性好、便于施工、易于维护。正线接触线采用银铜合金线，站线接触线采用铜接触线；承力索采用铜合金绞线。 4 施工组织安排 4.1 线下施工安排 统筹安排好全线线下施工单位2008年度的工作，做好项目收尾工作，特别在路基、桥梁、隧道的后续施工中，严格控制施工质量，做好成品保护，并开展质量自查自纠工作。路基防排水、边坡防护、绿化及地方沟渠、道路改移工作要统筹安排，协调统一。桥梁桥面附属工程施工抓好