电动汽车电池管理系统的设计毕业论文设计.docVIP

(此文档为w?ord格式?，下载后您可?任意编辑修?改！) 电动汽车电?池管理系统?的设计 1 绪论 11 研究背景 随着经济的?发展，汽车的拥有?量也在急剧?增加。目前，市场上以燃?油汽车为主?，燃油汽车的?不断增加，不仅加剧了?环境的污染?，也严重的威?胁到了能源?安全，使用替代能?源将成为汽?车的重要发?展方向。 电动汽车（EV,Elect?ric Vehic?le）[1]，作为清洁、高效、智能的汽车?，可有效的解?决环境和能?源问题，是燃油汽车?理想的替代?品。目前，电动汽车尚?不如燃油汽?车技术完善?，而制约电动?汽车推广的?最主要问题?是动力电源?的寿命短，使用成本高?，电池储容量?小。因此电池组?的有效管理?对电动汽车?的发展具有?重要意义，而准确估算?电动汽车电?池SOC，可以提高动?力电池的能?量效率，延长电池的?使用寿命。而影响SO?C准确计量?的因素很多?，其中开路电?压、自恢复效应?、温度、充放电电流?、老化程度等?都与SOC?密切相关，本课题将对?电动汽车电?池SOC进?行估算研究?。随着电动汽?车的推广应?用，将减少对石?油资源的依?赖以及减少?环境污染。 12 动力电池S?OC的定义? 电池荷电状?态SOC（State? of Charg?e）[2]是一个相对?量，表示电池目?前的剩余电?量与电池的?额定电量的?比值。是描述电池?状态的一个?重要参数。通常把一定?温度下的电?池充电到不?能再吸收能?量的状态，定义SOC?为1；而将电池再?不能放出能?量的状态，定义SOC?为0。 SOC的理?想定义和实?车环境下的?SOC的计?算方法是有?差别的。从能量的角?度定义SO?C： （1-1）其中，E1为已放?出能量，E0为总的?可用能量。 （1-2）其中、、分别为描述?放电倍率、环境温度和?循环工作次?数的参数。 从电量的角?度定义SO?C： （1-3） 日本本田公?司电动汽车?EV plus定?义SOC： （1-4）剩余容量=额定容量-净放电量-自放电量-温度补偿容?量 （1-5） 由于SOC?受很多因素?的影响，所以不同的?电动汽车对?SOC的定?义使用形式?也不一样。 13 动力电池的?估算方法 目前SOC?估算方法有?：放电实验法?、Ah计量法?、开路电压法?、负载电压法?、内阻法、线性模型法?、神经网络法?、卡尔曼滤波?法[3]。 1.3.1 放电实验法? 放电实验法?采用恒定电?流进行连续?放电，放电电流与?时间的乘积?为剩余电量?。该方法适用?于所有电池?，但是需要大?量的时间，电池进行的?工作也要被?迫中断，所以放电实?验法不适合?行驶中的电?动汽车，可用于电动?汽车电池的?检修。 1.3.2 Ah计量法? 如果充放电?起始状态为?SOCo，那么当前状?态的SOC?为： （1-6）Cn为额定?容量；I为电池电?流；为充放电效?率。 1.3.3 开路电压法? 开路电压法?在数值上接?近电池的电?动势。MHNI电?池和锂离子?电池的开路?电压与SO?C关系的线?性度不如铅?酸电池好，但在充电初?期和末期可?根据对应关?系估算SO?C。该方法需要?电池长时间?静置，而电池恢复?稳定需要几?个小时甚至?十几个小时?，测量不方便?，所以只适用?于电动汽车?驻车状态。 1.3.4 负载电压法? 电池放电开?始瞬间，电压迅速从?开路电压状?态进入负载?电压状态，在负载电流?保持不变时?，负载电压随?SOC变化?的规律与开?路电压随S?OC的变化?规律相似。该方法能够?实时估算S?OC值，但实际应用?时，剧烈波动的?电池电压给?负载电压应?用带来了困?难。 1.3.5 内阻法 内阻是电池?内部化学反?应的表现，也是反映电?池寿命的重?要指标。电池内阻有?交流内阻和?直流内阻之?分，它们都与S?OC有密切?关系。电池交流阻?抗可用交流?阻抗仪来测?量，受温度影响?很大。实际测量中?，将电池从开?路状态开始?恒流充电或?放电，相同时间里?负载电压和?开路电压的?差值除以电?流值就是直?流内阻。准确测量电?池单体内阻?比较困难，这是内阻法?的缺点。 1.3.6 线性模型法? 该方法是基?于SOC变?化量、电流、电压和上一?个时间点S?OC值，建立的线性?方程： （1-7） （1-8） 为当前时刻?SOC值，为SOC变?化量，U和I为当?前时刻的电?压和电流值?，为系数。 1.3.7 神经网络法? 神经网络具?有非线性的?基本特性，具有并行结?构和学