基于联合介数中心度的铁路货运嵌入社会大物流系统网络结构优化.pdfVIP

第33卷，第6期 中 国 铁 道 科 堂 Vo1．33 No．6 2012年 11月 CHINARAILWAYSCIENCE November，2012 文章编号：lO01—4632(2o12)06一o12o一06 基于联合介数中心度的铁路货运嵌入 社会大物流系统网络结构优化 路海平，鞠颂东 (北京交通大学 经济管理学院，北京 100044) 摘 要：社会大物流系统是一个无标度网络，存在明显的集群现象。铁路货运系统作为另一个群体嵌入社 会大物流系统，需要在优化网络结构的同时，考虑群体之间的连接和群体内部的连接。基于 Barabdsi-Albert算 法的无标度网络生成机制，通过理论推导和实验仿真，分析联合介数中心度及其标准差与网络货流量的关系。 研究认为，铁路货运系统节点嵌入社会大物流系统时，应当选择联合介数中心度较大而其标准差较小的节点进 行嵌入，通过增加捷径路径可改善中枢节点的连接性，以及减轻和均衡中枢节点的负荷，使得整个物流系统更 高效地运作和降低网络优化的成本。 关键词：铁路货运；联合运输 ；无标度网络；物流系统；结构优化；联合介数中心度 中图分类号：U294．1：Ul13；Ul16．2 文献标识码：A doi：10．3969／j．issm1001—4632．2012．06．19 我国铁路货运作为一种重要的运输形式，曾凭 输，运输成本较高；铁路在长距离大运量的货运中 借 自然垄断的特性，在社会大物流系统中呈现出一 具有成本优势，门到门的运输任务又需要公路运输 种半封闭的状态。随着我国市场经济的迅速发展， 完成。因此应依据资源禀赋的分工协作使得协作各 铁路货运也开始逐渐加大与其他物流方式的合作， 方都能获益。铁路货运嵌人到社会大物流系统后会 嵌入到社会大物流系统中。随着国家大规模铁路网 改变原有物资流动方向和节点的吞吐量。根据物流 建设和高速铁路的发展，将逐步实现客货分线运 网络理论，物流网络由运输线路和物流节点相互协 输，从而会释放出巨大的铁路运力，并且铁路货运 调、相互配合而共同组成 (鞠颂东，2008)E引，是 系统嵌入到社会大物流系统中，将会引起整个物流 一 种复杂网络系统 (杨光华，2009)I引。用于描述 网络的结构性重组。 某个节点所连接节点数量的网络节点度近似呈幂律 我国资源分布与工业布局在空间上的差异使经 分布，在网络中，节点度很大的节点通常被称之为 济发展过程存在着地理上的显著不平衡性，东西部 中枢节点。一旦中枢节点拥塞，整个网络将面临瘫 差异决定了铁路长距离运输的必要性 (陆大道， 痪的危险，而要想有效地避免节点的拥塞，一种解 2002)[1]。提高铁路物流比重，扩大铁路物流市场 决方法是大幅度增加节点的货运能力，而这必然需 份额，有利于降低社会资源消耗，有利于节约社会 要花费相当高的成本 (Goold，2000)E43；因此， 资源，同时，由于铁路交通干线连接着中心城市， 除了增加节点的货运能力外，还应该考虑增加节点 具有较为有利的区位优势，有利于形成城镇聚集的 间连接性的解决方法。本文研究铁路货运嵌入社会 发展经济带，带动沿线城市快速发展，实现以线带 大物流系统后物流网络结构的优化，通过增加捷径 面的经济发展思路。 路径改善中枢节点的连接性 ，减轻和均衡节点的负 目前，铁路货运主要承担大宗的农副产品和各 荷，提高整体网络的货运能力，使得整个物流系统 类矿石等原材料，货运收入不高，而电子电器设 更高效地运作，从而降低物流网络优化的成本。 备、日用品等高运价货物通常由公路进行长短途运