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极小净距隧道的设计与施工 钟世航 中国铁道科学研究院 山东大学岩土工程与结构工程研究中心 两并行隧道的净距（相邻的两边墙的距离）通常要在1.5～3.5D（D为单座隧道的跨度），以保证旁侧隧道的施工不会造成相邻隧道的破坏和保证两隧道中夹岩体的安全 。 但是在地形限制或桥隧相连等情况下，保持较大的净距有困难。需要缩小两隧道的净距。在山区建高速公路或高等级公路时，如果出现隧道群，为保持较大的隧道净距，就会出现公路隧道——公路线路分岔——线路并线——线路分岔——隧道……的现象，或为保持路面线性而加大开挖宽度。如果大大减小两隧道间距，就可节省大量的边坡开挖和公路造价。 连拱形式隧道实际上是将两座隧道并成一座两倍跨度的隧道，中间用钢筋混凝土墙或柱—梁结构支撑，完全采用结构的方式修建隧道。这种形式的隧道施工时分部多，每一部分的断面小，工种、工序交叉多，特别是防水难，已完工的隧道许多都未能解决漏水问题。 如果采用保留两并行隧道间岩墙的极小净距隧道的方案，保持两个独立的隧道，则工序较简单，防水易解决，对于5级以上围岩，其造价要比连拱隧道低30～50% 。这是值得推广的技术。 极小净距隧道与常规间距的两座隧道造价相近或略高，但对施工单位的管理水平要求较高，也要求施工领导者对施工的技术难点有较深入的理解。 对于2～3车道（跨度14m左右）的隧道，从施工和岩体加固方面考虑，净距4～6m的极小净距隧道可能比净距10余米的小净距隧道更合理。 以宁波招宝山隧道为例，介绍极小净距隧道的设计和施工。招宝山公路隧道是我国最早设计、施工并通车的极小净距隧道，在设计和施工过程中把它作为科研项目来工作和总结。其工作及资料对以后的类似工程有很好的借鉴和指导意义。 招宝山隧道为城市高等级公路隧道，道路为上下行各3车道，每一隧道总宽度为12.75m，开挖跨度约为14.5m。 隧道穿越招宝山公园，穿过由流纹岩为主组成的招宝山。隧道东西口从埋深不足lm向隧道内逐渐加深，最大埋深约35m，全隧道不足20m埋深的段约占l／2，埋深浅，岩体风化严重，流纹岩节理发育；隧道又受4条断层横切，断层两侧均有岩体较破碎的断层影响带，断层面上有断层泥、糜棱岩等；岩体中还有细晶岩脉穿切并风化成泥状，开挖后发现某些段横断面上泥状物占总面积的 1／3 ~1／2；隧道两端洞口均有部分在剪切破碎带中。总的来说，Ⅲ类围岩（老分类标准，下同）约占60％。其余为Ⅳ类围岩。隧道正上方有重点保护文物镇远炮台城门（干砌片石建成）和佛教寺庙圆通寺的建筑。隧道西口距佛教寺庙观音阁的建筑最近才10m。这些都必须在施工时予以保护。 极小净距并行隧道保护围岩稳定性、设计和施工的几点考虑： 1 基本技术构思是充分利用围岩的自承能力，并对开挖后易失稳的那部分岩体加固以使岩体稳定； 2 极小净距隧道的危险是由于两座隧道中夹的岩墙窄、薄，必然导致岩墙和其他一些岩体容易破坏。因此，对围岩稳定性应作认真的分析： （1）隧道的稳定取决于围岩的稳定。单个隧道周边围岩开挖前后的变形可使围岩中产生自承体系，自承体系的存在和稳定，使隧道稳定（图4）。极小净距隧道两隧道间的岩墙不够厚，没有足够的空间形成完整的自承体系。需要对这部分岩体加固。  普济隧道实测围岩中自承体系示意图 （根据声波量测和形变-电阻率法量测资料） （2）极小净距隧道通常会有相当一段（洞口段）属浅埋段，隧道拱部以上的岩体没有足够的空间形成完整的自承体系结构，必须考虑对岩体作必要的加强，促成岩体稳定； 3 并行的两座极小净距隧道，相邻的隧道施工时，周边应力变化、变形，必将影响相邻的隧道。必须考虑两隧道要先后开挖。先挖的隧道开挖后，必须考虑对邻近另一隧道一侧围岩的加固； 4 开挖爆破对邻近的隧道必然有影响，特别是后开挖的隧道，开挖爆破对已开挖隧道的振动会影响先开挖隧道的支护、衬砌；开挖爆破对两侧岩体的冲击力，将有可能破坏两隧道中夹的岩墙，必须采取措施。 不同的岩体参数和施工工况围岩受力和破环的数值模拟 两个极小净距并行隧道若不采取必要的措施，隧道围岩一定会在施工时发生破坏。为了解发生破坏的部位与形式，以便采取加固措施，要进行施工过程中围岩力学形态的数值模拟。对招宝山隧道，选取不同开挖顺序、不同工况以及不同的围岩力学参数等20余种情况进行模拟。得到如下的一些规律的认识： （1）隧道拱部以上岩体，在岩体抗拉强度中等大小的情况下将出现