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精品论文 参考文献 关于制造企业参与地铁车辆检修的可行性分析 中车唐山机车车辆有限公司制造技术中心 064000 摘要：我国城市规模不断扩大、城市人口迅速膨胀，带来城市轨道交通运输业快速发展，对车辆的需求数量巨大。这也意味着十几年后车辆检修市场的巨大需求。原有车辆的检修模式呈现投资多、占地多、用人多，造成政府财政压力大、生产效率不高、国有资产的闲置和浪费，故对旧有车辆检修模式的改进与优化势在必行。因此本文探讨并分析了制造企业以合作或维保的形式参与地铁车辆检修的可行性。 关键词：地铁;车辆;制造企业;参与检修 1城市轨道交通车辆市场分析 当前，我国城市轨道交通已进入快速发展时期，至2013年初我国18个大中城市拥有的城市轨道交通总里程已达2100km;到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4100km;到2020年，我国将建成约5000km左右的城市轨道交通线路。因此，未来我国城市轨道交通车辆需求旺盛，国家产业政策支持城市轨道交通车辆产业的发展，也给轨道车辆制造企业带来了广阔的发展空间。 2地铁车辆的维修体制 目前，我国地铁车辆的检修制度基本上是参照铁路车辆的维修体系和制度。现行GB51057—2003《地铁设计规范》中的许多标准仍与干线铁路类同。目前，地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修相结合的综合检修制度，即计划性检修制度。它包括定期维修、故障维修和改善维修等3种维修方式。检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检等5个等级。其中，厂修、架修和定修为定期检修，通常在车辆段实施。月修和列检为日常维修，通常在停车库实施。我国地铁车辆日常维修和定期检修周期见表1所示。 按照国内现行的地铁车辆检修机制，一般为1线1段1场制，即为1条地铁线路一般配有1个车辆段和1个停车场。由于车辆段和停车场的建造涉及到征地、动迁、基建和设备投入，其建设资金巨大，故业内人士提出，车辆段的建设应考虑资源共享，即考虑可以2线1段多场的方式，尽可能地减少车辆段的建造数量，以期减少地铁建设投资规模。目前，车??段的设计、建设，普遍都考虑了厂、架修场地和设施，每个车辆段静态投资多达数亿人民币，还给各地方政府造成较大压力。同时，由于地铁在建设上的非同步性与建设周期较长，因此在其建设完成和开始运营之前必须建成车辆段。而车辆的第一个厂修要在10年以后实施，架修也要在5年以后进行，在此期间，厂、架修能力全部放空。这种经营模式是国有资产的巨大浪费。 3车辆制造企业参与地铁车辆检修的可行性分析 3.1维保合作是双方的需求 全国各大城市的轨道交通建设项目遍地开花的局面，为车辆制造企业提供了商机。有关数据显示，2025年前我国车辆需求旺盛，但2025年以后会逐步趋于饱和，此时对于车辆业务的需求主要是修理工作;而地铁公司要完成车辆的检修，将会在人、财、物方面做出较大投入，加大了地方政府负担。考虑充分利用国有资源，鼓励制造企业参与车辆的检修业务，参照铁路系统车辆检修模式，车辆大修工作回到制造厂完成，其它修程的业务也可以以合作或维保的方式，让制造企业多参与车辆的检修工作。从总的发展方向来看，维修体系都在朝着“无维修化”的方向发展，主要体现在:车辆设备的维修间隔趋于延长;大部件维修趋于采用外委专业厂家的形式;车辆全寿命周期内的检修、维护保养工作趋于由车辆制造厂完成。维保合作对地铁公司和车辆制造企业双方都有很重要的意义。 3.2车辆制造企业的优势分析 中国轨道交通运输装备制造业经过多年的发展，已经形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的制造体系。在这个体系中有电力机车制造业、内燃机车制造业、铁道客车与动车组制造业、铁道货车制造业、城市轨道车辆制造业、机车车辆关键部件制造业、铁道信号设备制造业、牵引供电设备制造业、轨道工程机械设备制造业及城市轨道交通综合机电专用设备制造业等10个专业制造业。50年来，干线铁路运输装备95%以上实现了国产化。目前，我国轨道交通技术装备年生产能力为:新造电力机车700台、内燃机车l000台、客车与动车组车辆5000辆、货车50000辆、城市轨道交通车辆近2000辆、大型养路机械180台、各型轨道工程机械780台，牵引供电设备和信号设备能满足每年新建2000km线路的需要。我国轨道交通装备制造业不仅能满足国内需要，而且近几年轨道交通装备的出口份额也越来越大，在国际市场上具有一定的影响力。由此可见，我国轨道交通装备制造业的生产能力和潜力巨大。车辆制造企业的设备、人员、管理的专业化程度高，设备、场地、人力等资源利用效率高，不仅