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地铁基坑混凝土支撑轴力监测预警误判原因分析罗忠贵（中铁十七局集团第三工程有限公司，河北 石家庄 ０５００８１）摘 要：结合石家庄市地铁基坑工程的设计和施工方案，对混凝土支撑轴力监测原理进行了介绍，在对基坑施工过程中轴力监测数据变化进行分析的基础上，对导致监测预警误判的原因进行了分析，主要是由于混凝土 硬化收缩产生的附加力及外部温度变化修正考虑不周全所导致，并就确保基坑混凝土支撑轴力监测数值 的 可靠性提出了建议。关键词：基坑；混凝土支撑轴力；温度；监测数据ＤＯＩ：１０．１３２１９／ｊ．ｇｊｇｙａｔ．２０１４．０５．０１３中图分类号：ＴＵ７５３ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１６７２－３９５３（２０１４）０５－００４３－０５混凝土支撑轴力监测是通过监测基坑在施工过程中支承轴力的变化，避免支承轴力超过设计强度 导致支承破坏引起整个支护体系失稳的一种监测手 段，其被广泛应用于深基坑施工。 而在深基坑开挖 的施工监测过程中，基坑往往处于力学性质相当复 杂的地层中，由于地下工程存在较大的不确定性和 工程设计估算的简化、假定法的自身缺点，以及地下 工程施工过程中，存在着诸多偶然因素的作用，在实 际工程中时常出现混凝土支撑实测轴力远大于设计 轴力的情况［１］。 为此，本文结合石家庄市地 铁 车 站 基坑工程的设计方案和监测数据，对基坑混凝土支 撑轴力监测预警误判原因进行分析。式，第１ 排锚索间距 ３ ｍ，每 孔 ３ 股 钢 绞 线，锚 索 总长度２０．５ ｍ，锚固段１５ ｍ，自由段 ５．５ ｍ；第 ２～４ 排锚索间距１．５ ｍ，每孔 ４ 股 钢 绞 线。 其 中 第 ２ 排 锚索总长度２２ ｍ，锚固段１７ ｍ，自由段５ ｍ；第３、４ 排锚索总长度２０ ｍ，锚固段１５ ｍ，自由段５ ｍ。混凝土支撑轴力监测元件的安装及监测方法监测元件埋设情况按照东里站施工图及相应的规范要求，东里站２２．１选取混凝土应变计对混凝土支撑轴力进行监测。 其安装方法：绑扎混凝土支撑钢筋笼时安装钢弦式混 凝土应变计，埋 设 位 置 在 混 凝 土 支 撑 总 长 度 的 １／３ 处，应变计绑扎在钢筋主筋上平行于主筋轴线方向， 分别埋设在混凝土支撑截面 ４ 个面的中间位置，如 图１ 所示。工程概况东里站位于中华南大街与裕华西路高架交叉口 立交桥东北角，沿中华南大街方向布置，车站有效站 台中 心 里 程 为 右 ＤＫ７＋５８３．０００，起 始 里 程 为 右 ＤＫ７＋４８５．６９０，终 点 里 程 为 右 ＤＫ７＋７０９．３１４，车 站全长２２３．６２ｍ。 车站纵向为２‰ 下坡。 结构标准 段总宽度２１．１ ｍ，标准段开挖深度约１８．０ ｍ，大里 程盾构井段开挖深度约为１６．６４ ｍ。标准段及盾构井段主体围护结构采用钻孔灌注桩＋ 内 支 撑 型 式，第 １ 道 支 撑 为 Ｃ３０ 钢 筋 混 凝 土， 其截面８００ ｍｍ×９００ ｍｍ；第２、３ 道（盾构井处为４ 道）为６３０ ｍｍ （ｔ＝ １６ ｍｍ）钢管支撑。轨排井位置围护结构采用围护桩＋ 锚索支撑型１图１应变计安装位置混凝土支撑轴力监测计算方法现场采用频率综合读数仪采集应变计频率值，根据公式（１）计算出轴力：２．２收稿日期：２０１４－０６－１８作者简介：罗忠贵（１９８０—），男，工程师，主要从事隧道与地下工 程技术管理工作Ｎ ＝ Ｋ（Ｆ２Ｆ２）（ＥＡ ）Ｔ （ＴＴ ）ＡＥ０ － ｉｈ × ｈ ＋ｇ × ｇ＋ｂ ｉ － ０（１）国防交通工程与技术 ４３ ２０１４ 第５ 期· 实例分析·地铁基坑混凝土支撑轴力监测预警误判原因分析 罗忠贵式中：Ｎ 为混凝土支撑轴力；Ｋ 为应变计标定系数；Ｆ０ 为初始频率值；Ｆｉ 为当天频率值；Ｅｈ 为混凝土弹 性模 量；Ａｈ 为 混 凝 土 截 面 积；Ｅｇ 为 钢 筋 弹 性 模 量； Ａｇ 为钢筋截面积；Ｔｂ 为应变计的温度修正系数；Ｔｉ 为本次测试温度值；Ｔ０ 为初始测试温度值。钢弦式应变计现场监测出来的值为赫兹，通过 厂家标定的系数转化为应变，再根据应变和应力的 转化公式及应力与力的转化关系最终通过公式得到 轴力值。 关于温度修正方面：在监测中由于混凝土 支撑内外部温差变 化 以 及 混 凝 土 徐 变 特 性 也 会 使 混凝土应 变 计产生一定的伸缩变 形，引 起 其 自 振 动频率变 化，因此必须采取必要的 修 正 参 数 进 行 温度修正［２］，以提高监测结果的可靠性。监测初 期，混 凝 土 支 撑 ＺＬ０３－１，ＺＬ０４－１，ＺＬ０５－１，ＺＬ０２－１测点 （测 点 布 置 见 图 ２）的 支 撑 轴 力 实 测 值随着开挖深度的加大，支 撑 轴 力 由 负 变 正。 在 ５ 月 中 旬 混 凝 土 支 撑 轴 力 测 点 ＺＬ０４－１，监 测