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九個自由度全聯結車動態模型之有限元素分析 王柏村 童元辰 吳焜熙 國立屏東科技大學 機械工程系暨研究所 TEL: (08)770-3202轉7017 FAX: (08)774-0142 E-mail: wangbt@.tw www: .tw 報 告 大 綱 前言 問題定義與分析目標 有限元素模型 結果與討論 結論 前 言 車輛行駛在不平坦的路面時，因輪胎接觸不同的路面造成輪胎、避震器以及車身本體，皆受到不同程度的振動，此一振動會直接造成駕駛的不舒適感或車體元件之疲勞等問題。 根據分析目標不同，在1999年王[1]提出四分之一車體、一半車體及全車體模型等三種典型的數學模型， Hac[2]使用兩個自由度車輛模型，亦就是四分之一車體模型，是車體模型中最簡單且經常使用來做行駛品質分析， 一半車體模型通常使用來分析跳躍和顛簸響應，全車體模型還可以增加轉動及側向的響應 座位的振動搖晃在車輛行駛品質分析佔有非常重要的角色 前 言(續) 陳建呈等[3]建立四個自由度的機車動態模型之有限元素分析，主要是探討前後輪系兩個等效質量的垂直振動響應，及車體質心的垂直及轉動之振動響應情形。 Wang and Hu[4]探討九個自由度的全聯結車動態模型的理論解和特性分析。 本文就是以ANSYS有限元素軟體為分析工具，來求解該具有九個自由度的全聯結車動態模型的特性分析。 本文即以有限元素分析軟體ANSYS，分析一具有九個自由度的全聯結車動態模型之 模態分析 簡諧響應分析 問題定義與分析目標 問題定義 九個自由度之全聯結車半車體模型 問題定義與分析目標(續) 分析目標 模態分析(modal analysis) 模態分析之目的為獲得車輛結構之模態參數，自然頻率(natural frequency)與模態振型(mode shap)，得知車輛結構系統之自然頻率可避免車輛行駛之激振頻率接近自然頻率產生共振現象，而獲知自然模態振型，可瞭解共振發生時車輛結構之變形狀態。 簡諧響應分析(harmonic analysis) 簡諧響應分析之目的在為獲得當前、後車輪分別承受單位位移的簡諧作用後之簡諧響應函數。頻率響應函數(frequency response function，FRF)為系統響應與輸入負荷之比值。 有限元素模型 全聯結車動態系統之有限元素模型示意圖 有限元素模型(續) 元素形式特性表 有限元素模型(續) 元素自由度及KEYOPT設定 有限元素模型(續) 元素型式、元素編號、節點數目 有限元素模型(續) 說明CE指令(位移限制方程式) Constrain equation : (ROTZ1=ROTZ2,ROTZ2=ROTZ3,ROTZ3=ROTZ4,ROTZ4=ROTZ5,ROTZ5=ROTZ6) 結果與討論 模態分析 模態分析(modal analysis)的目的，主要在求得車輛結構系統之自然頻率(natural frequency)及模態振型(mode shape) 瞭解系統模態參數的資訊後才可做進一步之分析，如簡諧響應、暫態響應及頻譜響應分析 瞭解自然頻率可以將外力的激振頻率避開系統的自然頻率，以避免產生共震現象而造成破壞或乘坐者的不舒適感 瞭解模態振型可得知一結構系統受外力激振而產生之共震變形狀態。 結果與討論(續) 自然頻率 結果與討論(續) 模態振型 模態振型之物理意義 結果與討論(續) 模態振型(續) 結果與討論(續) 模態振型(續) 結果與討論(續) 模態振型(續) 結果與討論(續) 模態振型(續) 結果與討論(續) 模態振型(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析 簡諧響應分析之目的在為獲得當車輛之輪胎受 到一個單位的簡諧位移後車輛各主要結點的頻率響應函數，頻率響應函數為系統輸出響應與輸入之比值。 頻率響應函數圖中，其i為y之輸出，j為x1,x2 ,x2, x4 之輸入 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 結果與討論(續) 簡諧響應分析(續) 由H1j ~ H8j圖中可發現ANSYS解與理論解之H11、H12、H13和H14排列順序是一致的，但振幅理論解比ANSYS解來的大。 只有在圖H9j的H91、H92、H93和H94 ANSYS解的振幅較小且排列順序和理論解也不一樣。 結 論 本文應用CAE軟體對一全聯結車動態模型完成模態分析及簡諧響應分析，綜合結論如下： 1.本文係利用ANSYS