中欧集装箱运输门户之争.docx

中欧集装箱运输门户之争吴磊明编译5年前中欧与中国的贸易量开始急速增长，地中海港口采取措施极力鼓励中欧地区的进出口商走地中海口岸而非传统的北欧港口。他们的理由是，船舶既然是通过苏伊士运河，那么走地中海港口可以节约1周左右的时间，这正是地中海口岸的优势所在。如今这种优势仍然存在，但许多业内人士却低看地中海港口，因为目前大多数地中海港口及其腹地铁路网络的运力已经接近饱和，而有些港口（如马赛港和的里雅斯特港）的劳资问题很大，因此每当贸易量增加时，口岸上都堆满国内货物，无法提供足够通畅的跨国运输服务。以致力于穿越阿尔卑斯运输的瑞士公司Hupac为例，他们是这样概括当时的情况的：“2002年时我们确实对地中海港口寄予厚望，将热那亚港与我们在米兰附近的转运中心连接起来。这是欧洲最大的内陆铁路枢纽，每天有超过40次列车发往中欧、东欧和西欧。起初我们每天有5次列车发往热那亚，不过现在减少至2次。热那亚港的扩张战略给人印象深刻，但落到实处却遥遥无期，北欧港口则低调得多，他们也存在问题，但能更有效率地解决问题。”2005年Hupac公司来往于鹿特丹共158000车次，来往于安特卫普98000车次，来往于汉堡13000车次，而来往于热那亚仅为1000车次。虽然该公司专业从事欧洲范围内的可换车体运输，但这项业务如今在远洋运输业务中也发挥很大作用。进一步证明南欧港口缺乏活力的非正式的依据是热那亚港、拉斯佩齐亚港和马赛港公布的港口统计数据。与2005年同期相比，3港2006年的集装箱吞吐量增长率平均仅为4%，而北欧港口如汉堡港、勒·阿佛尔港的增长率达到8.5%。在2005年，两者数据分别是0.2%和10.4%。地中海港口面临的另一个问题是转运枢纽效率的低下，而一些较小的港口（如Venice，的里雅斯特港和伊斯坦布尔）依赖这些枢纽。焦亚陶罗港（意大利）受到2004年和2005年初罢工和生产能力限制的严重影响，而皮雷埃夫斯港（希腊）如今则仍然非常拥挤。没有高效的转运，上文所说的节约时间（转运时间节约1周左右）很快就变成不可能。今后情况可能有所好转，但是他们已经失去其最需要的、给外界良好的第一印象的机会。2004年和2005年，北欧港口经历过类似的问题，但他们的码头吞吐能力更强，更好地集装箱运输CONTAINERTRANSPORT应对了最初的中国“旋风”。一些港口，如汉堡港和鹿特丹港，仍然在努力解决货物需求量高的问题。地中海港口应该何去何从？他们是否还有机会重上轨道？他们面临前所未有的挑战，因为北方巨大的货物增长量促使海运承运人开通往来于亚洲的更多的直达周航班，如今不再是2002年的每周11个航班，而是20个，全程时间比到马赛港和热那亚港仅长3天左右。许多海外出口商如Sony等，更是在北欧建立了同样服务于中欧的集中配送中心。一些业内人士对于这个问题另有看法：“绝大多数的货物增长发生在东欧，因此游戏的规则也会发生改变。中欧货物仍然很重要，但如果地中海西部港口不迅速地统一采取行动，他们将失去这次机会。有些人士则看好罗马尼亚的康斯坦察港，该港在过去12个月中的货物增长量令人瞩目。”康斯坦察港口当局估计其2006年吞吐量大概增长30%，与2005年相比大约增长100万TEU，部分得益于引进一些亚洲的直达海运业务，当然也有部分来自于转运量的增长。由于罗马尼亚于2007年1月加入欧盟，通关将更为便捷，预期2007年该港吞吐量仍将保持强劲增长势头。另外，2006年上半年通过伊斯坦布尔的货物增长超过18%，其中部分货物涉及中欧和东欧。这是货物运量从地中海西部口岸向其他路径转移的另一明证。康斯坦察港有机会把多瑙河打造成一条通往匈牙利、奥地利和斯洛伐克的有吸引力的水路运输通道。2005年，奥地利政府为此专门成立ViaDonau公司来开发这条著名的河流。公司估计沿河区域每年的海外贸易集装箱吞吐量约有70万TEU。这条水路上早已有若干条集装箱驳船运输航线，不过仅到塞尔维亚的贝尔格莱德（1167km）。这条水路发展前景很好，能很快地创造规模经济效益。ViaDonau最近的一项研究表明，从康斯坦察港到奥地利克雷姆斯（Krems）（1998km）的周班航线，使用1组60TEU的驳船和60TEU的顶推机动驳船，只要舱位利用率稍高于90%，运价就能低于从汉堡出发的火车运价，即340欧元（443美元）/20英尺箱和670欧元（872美元）/40英尺箱的水平。然而还有更理想的方案，舱位利用率只要达到75%，1组132TEU的3层驳船和90TEU的顶推驳船能将成本降至更有竞争力的231欧元（301美元）/20英尺箱和427欧元（556美元）/40英尺箱。假设从上海至康斯坦察港的航程需23天，上海至汉堡需27天，经汉堡至克雷姆斯只能节约3天时间。成本方面的比较则取决于海运承运人提供的到汉堡和到康斯坦察港