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启动龙鼓西水道工程建设的分析 工程技术CHARMINGCHlNA/珊 启动龙鼓西水道工程建设的分析 ◎石惠声 (深圳市交通公用设施建设中心,广东深~JlI518040) 中图分类号:U611文献标识码:A文章编号:1673—0992(2010)07—118—01 摘要:西部港区的出海深水航道——铜鼓航道(一期)工程,是国家十五重点交通基础设施建设项目,也是广东省,深圳市重大 工程项目.铜鼓航道的开通,破解了超大型船舶难以通过香港青马大桥这只拦路虎的难题,长期困扰西部港区的出海航道问题得到了 部分缓解,增添了船公司挂靠西部港区的信心,但与之相匹配的进港航道问题仍很严峻.深蚓I港具有先发和各种软硬件优势,目前,现有 航道条件仍不能完全适应港口发展需要,若因航道条件形成发展瓶颈,将直接影响深圳港继续做大做强的战略,动摇深圳市先锋物流城市 及深圳港集装箱枢纽港的重要地位,并在边缘化后沦为支线喂给港.为改变不利局面,必须尽快推动浚深龙鼓西水道工程建设. 关键词:西部港区;铜鼓航道:龙鼓西水道;工程;设想 一 ,西部港区出海航道的现状 西部港区的出海深水航道——铜鼓航道(期)工程,是 国家十五重点交通基础设施建设项目,也是广东省,深圳 市重大工程项目,航道全长22.57公里,有效宽度210米,设 计底标高一15.8米(当地理论最低潮面),工程总投资16.22亿 元,全部由政府出资建设.航道工程于2004年12月29日动工, 2007年12月完工试运行,2009年12月29日通过国家交通运 输部组织的竣工验收. 铜鼓航道工程建成后,航道船舶汇集,进出繁忙.据统计, 目前经铜鼓航道进出西部港区的船舶约2000多艘次,其中,引 航船舶为159艘次.铜鼓航道的开通,破解了超大型船舶难以 通过香港青马大桥这只拦路虎的难题,长期困扰西部港区 的出海航道问题得到了部分缓解,增添了船公司挂靠西部港区 的信心.近年来,面对船舶大型化的发展趋势,港口企业加大 了大型深水泊位的建设,但与之相匹配的进港航道问题仍很严 峻.主要表现在: 一 是航道制约因素多.一方面,铜鼓航道与伶仃西航道有 6.3公里航段重叠,并有大角度交汇,交汇处横流影响明显, 为安全起见,超大型船舶通常选在平潮时通过,通航时间受到 制约,航道通过能力大打折扣.另一方面,广J1,l港依据广州 港出海航道水域调度管理规则(试行),拟对经由重叠段的船 舶实施统一调度,统一引航.既加重船公司负担,又不利公平 竞争. 二是航道建设与船舶大型化趋势不合拍.集装箱船队是近 几年世界发展最快的船种之一,进入21世纪以后,集装箱船更 是越造越大.据了解,订单在2010年以前的第六代以上集装箱 船舶(运力gt;8000TEU)已超过210艘,落户西部港区的主要船 公司所订船舶已超过150艘.铜鼓航道(一期)工程是按1O 万吨级集装箱船(6001—8200TEU,现行行业规范中最大设计船 型)单向通航设计,建设,目前靠泊西部港区的最大集装箱船 已达l5.5万吨(13798TEU). 三是周边港口竞争激烈.特别是广州南沙港区和深圳西部 港区的经济腹地基本相同,其发展势必与深圳西部港区形成直 接竞争.南沙港得益于广州市政府的强力支持,战略决策和大 气魄,完全由财政投资并以超常规方式,将原不足10米水深的 航道浚深成为15.5米的双向航道,基本具备通行第六,七代集 装箱船舶的能力.目前,南沙港区出海航道计划分步浚深到17 米,直至19米水深,若不尽快彻底改善西部港区通航能力,将 会极大削弱西部港区的核心竞争力. 二,启动龙鼓西水道工程建设的设想 深圳I港具有先发和各种软硬件优势,目前,现有航道条件 仍不能完全适应港口发展需要,若因航道条件形成发展瓶颈, 将直接影响深圳港继续做大做强的战略,动摇深圳市先锋物流 城市及深圳港集装箱枢纽港的重要地位,并在边缘化后沦为支 线喂给港.为改变不利局面,必须尽快推动浚深龙鼓西水道工 程建设.方案设想如下: 船舶经由铜鼓航道进口,经由龙鼓西水道出口,两航道均 为单向航道.其优点:一是分航道单向通航,交通组织顺畅, 船舶航行安全;二是有效避免与广州港在伶仃西水道重合段通 讯调度,引航等管理方面的纠缠. 龙鼓西水道是一条天然水道,全长约13公里,宽约750 米,最浅水深约_5米,其余水深在一6～一11米不等.该水道内 流速缓,回淤轻微,北接龙鼓水道,南可直接与大濠水道相连, 与内伶仃航道不重叠交汇.主要基于以下理由: (一)从对生态影响角度,远小于港珠澳大桥. 建议将龙鼓西水道建设与港珠澳大桥建设捆绑与香港方面 协商,力争取得香港方面的同意和支持. (二)从工程造价角度,可大幅降低成本. 一 方面,龙鼓西水道方案较在现铜鼓航道基础上建设二期 工程开挖量小.另一方面,全球经济危机,油价低迷,市