CFD仿真在内燃机研究中的应用.docVIP

CFD仿真在内燃机研究中的应用 计算机仿真技术能够有效地缩短研发周期，加快新产品投放市场的速度，缩减研发成本，其已经在新车研发过程中发挥重要作用。发动机工作产生的热量是经发动机机体和散热器通过强迫对流换热传递出去的，畅通的流场能够提高冷却空气的流动速度，而流动速度的提高能够增加散热量。另外，汽车发动机舱内流动阻力约占整车阻力的 12%左右，机舱内的流动能够显著的影响整车的空气力学性能。而研究机舱内关键位置的温度分布能够及时地发现机舱散热存在的问题。因此，研究发动机舱内的流场和温度场分布特点有重要的现实意义。 目前，研究汽车发动机舱的内部流动主要有实验和数值模拟两种方法。由于用实验方法进行发动机舱的热管理分析耗费很大，需要有样品车和相应的环境，存在测试结果重复性低等问题。同时由于发动机舱内部结构复杂，现有的试验手段受实验环境和实验器材等客观因素的限制很难观测到发动机舱内部的流动特性。并且实验验证的方法设计周期长，成本居高不下。而数值模拟的方法不受客观实验条件的限制，实验参数的选择范围大并且可以重复进行。另外，数值模拟的方法不仅能够替代部分实验环节还能够分析和了解一些实验方法所不能处理的复杂流动问题。并且，随着计算机硬件性能的提升和计算流体力学理论的发展，数值模拟时所采用的几何模型越来越接近真实情况，数值模拟分析的精确度也在不断的提高。因此，计算流体力学的方法越来越受到汽车工程师的重视。 车辆各个部件及系统都存在一个最佳的工作温度区间，在此范围内各零部件才能达到最佳的性能指标，同时保证整车运行过程中的可靠性和舒适性。发动机是整车的心脏，为了保证发动机的正常工作，发动机周围舱体的布置就显得十分重要。由于季节性、地域性等差异，发动机的散热在环境及气候变化上难以全面的适应。所以发动机舱体的设计必须考虑各种情况下的散热性能。在分析发动机舱体的布置设计时，主要考虑发动机舱的散热能力与发动机的动力性能的匹配性设计。发动机舱体的设计程序大致是：根据发动机功率确定散热器的散热量，根据散热量设计舱门和舱体的隔热密封等细节处理。在初步设计确定了发动机舱内的各零部件型号以及布置位置后，往往还需要对样车进行不断的改进和测试，直到符合预期的要求为止。 传统的汽车设计是通过实物、模型、图纸、样板等来传递信息。即先有初步的设计再生产出样车，发现缺陷之后再进行改进；再生产出新的样车，再改进直至符合出厂要求。自从计算机辅助设计与分析进入汽车设计这一领域，就逐渐成为汽车造型及结构设计的常规手段。由于计算机生成的数学模型尺寸精确，便于修改，又便于与计算机制造系统交换数据，可以省去制作主板图、主模型等的人力和物力资源，足不出户就可以实现异地交换设计信息及情报资料。以前，研发一款轿车从设计到样车一般要经历 4~5 年的时间，自从计算机辅助分析技术运用到汽车设计领域之后，从初步设计到试制样车仅需 2年甚至更少的时间。为了把握市场潮流争夺市场份额，缩短产品投入市场的时间，各汽车厂商不断压缩汽车研发周期。于是同步设计的理念被广大汽车研发单位付诸实践，在生产出样车之前可以通过计算机仿真技术对汽车的 CAD模型进行初步的性能测试。可以通过应用 CFD 的方法模拟汽车模型三维流场来研究整车在高速行进过程中所受到的升力阻力和侧向力。同时还可以在样车试制出来之前就分析气流掠过汽车表面各附件所引起的气动噪声。由于发动机舱内的许多装置都采用模块化设计以及标准件采购。当这些模块和标准件经过重新组合放置在一个新的发动机舱环境中的时候，是否能够稳定高效的运行还需要进行进一步的分析。标准件的性能参数有丰富的实验数据可供参考，将这些实验数据作为边界条件导入到仿真软中，可以对 CAD 汽车模型进行模拟分析。 发动机工作时，由于气缸内混合气燃烧而释放出大量的热量，其中约三分之一的热量通过与高温燃气接触的零件传给冷却系统。传入冷却系统的热量，最终由冷却介质传递给大气环境。柴油机工作时气缸内的瞬时最高温度可达到 1500~2000℃，而汽油机则可达到 2000~2500℃。除机械负荷产生的应力之外，热负荷也会在零件内引起相应的热应力。因而活塞、气门、气缸壁、气缸盖等与高温燃气接触的零部件要同时承受很大的机械负荷和热负荷。零部件由于受到强烈的加热而温度升高，若不及时散去热量，则会造成发动机过热。过热会破坏零件正常的配合间隙，会使运动部件之间的润滑油变质或焦化，加剧运动零件的摩擦和磨损，严重的时候甚至卡死变形破坏；过热还会使进入气缸的气体由于受热，比热容增大，充气效率降低，内燃机功率下降；如果是汽油机，高温可燃混合气常会产生早燃或爆燃，导致发动机工作不正常；过热还会导致发动机的使用寿命和工作可靠性下降，动力性和经济性变差，因此必须对发动机加以适当冷却。 另一方面，过度地冷却同样会造成不良的后果。过度冷却会使大量的