汽车发动机汽油机的排放控制与进气控制.ppt

汽油机的排放控制与进气控制 第一节 汽油机的排放与净化 1．HC（碳氢化合物）的生成机理 燃料的不完全燃烧 缸壁淬冷 混合气过浓，由于空气不足，燃烧不完全，未燃烧或燃烧过程中生成的HC增多 2．CO的生成机理 排气中CO主要是在局部缺氧或低温下由于烃的不完全燃烧产生的 3．NOX的生成机理 高温、富氧、氮气在氧气中的停留时间确定的 燃烧废气温度越高，燃烧后残留的氧气浓度越大，高温持续的时间越长，NOX的生成量就越多 4．影响排放中有害气体的生成因素 （1）空燃比 当低于理论空燃比14.7时，排出的CO浓度便急剧上升；反之，空燃比从16附近起，则趋于稳定，并且数值很低。这说明混合气越浓时，由于燃烧所需要的氧气不足，所以引起不完全燃烧，而引起CO的急剧增长。同时还说明，要减小CO的排放，就必须采用稀混合气。试验证明，发动机CO的排放量基本决定于空燃比，其他的影响因素都小。 HC与CO不同，空燃比在17以内时，随着空燃比的增大，HC便下降。但继续增大时，由于混合气过于稀薄，易于发生火焰不完全传播，甚至断火，使HC排放浓度迅速增加。 空燃比对NOX的影响：当混合气很浓时，由于燃烧高温和可利用的氧的浓度都很低，使NOX的生成量也较低。用空燃比为15.5～16的稍稀混合气时，排出的NOX浓度最高。对于空燃比稀于16的混合气，虽然氧的浓度增加可以促进NOX的生成，但这种增加却被由于稀混合气中燃烧温度和形成速度的较低所抵消。因此对于很浓或很稀的混合气，NOX的排放浓度均不高。 （2）点火时刻 推迟点火时间，在燃烧室内的燃烧时间将缩短，由于后燃，将使排气温度上升，促进了HC和CO的氧化，排出的HC减少。另外由于燃烧时降低了气缸的面容比（气缸圆柱体截面积与气缸容积之比），使燃烧室内的淬冷面积减小，使排出的HC减少。但需要指出的是，采用推迟点火的结果虽然使排气污染物有所下降，但这种下降是靠牺牲燃料经济性换来的。点火时刻对CO排放浓度影响不大，但过分推迟点火，亦会使CO在燃烧室内没有时间完全氧化，而引起CO排放量的增加。无论在任何转速和负荷下，加大点火提前角，均使NOX的排放浓度增加。这是因为点火时刻提前时，燃烧温度提高所致。 第二节 废气再循环（EGR）控制 氮氧化合物（NOX）是指NO、NO2、N2O4等的总称，其中对环境危害最大的是NO和NO2，通常提到的氮氧化物污染，即是指这两种。在发动机的排放中，NO占绝大部分，NO2占很小部分，其他氮氧化物的含量更低。在发动机燃烧过程中，氮氧化物的生成量是由富氧、高温以及氮与氧在高温中停留的时间这3个因素来决定的。 一、废气再循环的作用及结构组成 废气再循环控制作用：将部分排出的废气引入进气系统，与吸入的新鲜空气（或混合气）混合后返回气缸再循环燃烧，因在废气中含有大量的惰性气体，在燃烧过程中，废气不参与燃烧，但能吸收热量，这样就降低了燃烧的最高温度，抑制了NOX的生成，减少其排放。 过量的废气再循环会影响发动机的正常运行，因此应根据发动机工况和工作条件对再循环的废气量进行合理控制。这样就引入了废气再循环率（EGR率）的概念，EGR率的定义如下： 随着废气再循环量的增加，EGR率增加，NOX将急剧下降，但是混合气的燃烧将变得不稳定，着火性变差，发动机的经济性、动力性会随之恶化，HC的排放量也会增加。另外，为了确保发动机运行性能， 发动机在起动、怠速、低转速小负荷及处于冷机运行时，燃烧的温度较低，NOX排放不会超量，为确保此时发动机能可靠运行，就不能进行废气再循环； 当发动机在高转速、大负荷工况下运行时，为保证发动机有足够的动力性，也不应进行废气再循环。 因此，EGR必须控制在一定范围内进行。电子控制的EGR控制系统可以选择发动机NOX排放量较多的工况，进行适量的EGR率控制。 二、EGR控制的工作过程 普通电子式EGR控制系统组成：EGR电磁阀、节气门位置传感器、EGR控制阀、曲轴位置传感器、ECU、水温传感器、起动信号等。 第三节 曲轴箱强制通风控制系统 曲轴箱内气压高于大气压，不但会稀释机油，造成发动机机件润滑不良，也会造成机油异常消耗等严重后果，所以油底壳中的油气必须有泄放的管道。曲轴箱强制通风是历史最悠久的排烟污染防治系统。它有一个控制阀，一头接发动机的进气管，一头接汽缸盖，这样发动机发动运转之后，进气所产生的真空就可以将油底壳中的油气吸出来，让它随着新鲜的空气一起进入汽缸烧掉而得以解决污染问题。 一、结构组成 曲轴箱强制通风（PCV，Positive Crankcase Ventilation）作用：将曲轴箱内的气体通过PCV阀导入进气歧管，并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管，这就避免了节气门处结冰、燃烧不充分、排放恶化等现象，防止窜气进入大气，同时