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第 七 章 路基路面强度指标检测 （3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算： 回弹变形 L=（加载后读数平均值-卸载后读数平均值）弯沉仪杠杆比 总变形L＝（加载后读数平均值-加载初始前读数平均值）弯沉仪杠杆比 （4）测定汽车总影响量。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出l0m以外。读取终读数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘以弯沉仪杠杆比即为总影响量。 （5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下： 最大粒径不大于5mm，试样数量约120g； 最大粒径不大于25mm，试样数量约250g； 最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。 6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。 3、计算 1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。表10.2.3是以后轴重60kN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其它类型测试车时，各级压力下的影响量，按下式计算： 式中 —测试车前后轴距，m； —加劲小梁距后轴距离，m； —承载板直径，m； —测试车后轴重，N； —该级承载板压力，MPa； —该级压力的分级影响量，0.0lmm； —总影响量，0.01mm。 （2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的P—L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应按图7-11所示修正原点O，O＇则是修正后的原点。 （3）按下式计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值： 式中 E — 相应于各级荷载下的土基回弹模量值，MPa； —土的泊松比，根据路面设计规范规定选用； D —承载板直径30cm； —承载板压力，MPa； —相对于荷载时的回弹变形，cm。下图为 修正原点示意图  图7-11 修正原点示意图 4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法由下式计算土基回弹模量值： 式中 —土基回弹模量值，MPa； —土的泊松比，根据路面设计规范规定选用； —对应于的各级压力值，MPa； —结束试验前的各级计算回弹变形,cm。 4、检测报告内容 应记录的内容 （1）汽车类型 （2）天气情况 （3）土基含水量 （4）土基密度和含水量 （5）相应各级荷载下的土基回弹模量值 （6）土基回弹模量值 记录表格如表7-8所示 第三节、承载比（CBR）检测 1、概念 CBR又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。 在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。为了进一步积累经验用于实践，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，我国将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。路基填料最小强度要求 目的：利用C.B.R.(Califorhia Bearing Ratio)试验设备配合夯实试验结果，於试验室进行载重比试验，以求得贯入杆贯入土壤的阻抗和贯入标准碎石阻抗之比值(载重比)与土壤乾密度之关系，以提供现场填土品质控制之参考。 一、室内CBR试验 1、检测器具 （1）圆孔筛 （2）试筒 （3）夯锤和导管 （4）贯入杆 （5）路面材料强度仪或其他荷载装置 （6）百分表 （7）试件顶面的多孔板 （8）多孔地板 （9）测膨胀量时支承百分表的架子，如图所示 （10）荷载板 （11）水槽 （12）其他等 路面强度测定仪 CBR测定仪 落锤式弯沉仪传感器布置及应力作用示例 落锤式弯沉仪传感器布置及应力作用示例 3、测试方法 （1）测试方法 落锤式弯沉仪模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。它的基本原理是通过液压系统提升和释放落锤对路面施加冲击荷载，荷载大小由落锤质量和起落高度控制，荷载时程和动态弯沉盆均由相应的传感器测定。 落锤式弯沉仪FWD利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，荷载最大值可由式10.1.20计算；