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深圳机场候机楼改扩建工程 工程名称：深圳机场候机楼改扩建工程 建设地点：深圳市宝安区榀永镇航站三路南侧 建设单位：深圳民航集团建设开发指挥部 设计单位：中国建筑东北设计院深圳分院 施工单位：深圳建升和钢结构建筑安装公司中建三局钢结构建筑安装工程有限公司 钢结构加工：上海江南造船集团有限公司 监理单位：深圳华西建设监理公司 建筑面积： 26325m2 用途：大型公用建筑，航站楼 开／竣工日期： 1997 .08 ~1998 . 01 工程概况 深圳机场二期航站楼钢结构屋盖工程由 16 榀鹏翼形桁架构成，如下图所示。屋盖投影总面积 26325m2 ，鹏翼形桁架投影长度 135m ，结构基本截面为底、高均为 3m 的倒置等腰三角形，上弦最大标高 25 . 436m ，下弦最低标高 13 . 800m ，节点形式全部采用钢管相贯焊接连接，每榀桁架重量为 55t ，材质为 Q235B 或 20 号钢的无缝钢管和高频焊管，钢结构总重约 2800t （含屋面板）。 工程特点和难点 ( l ）结构截面变化多。其截面大小由中部的底×高=3m×3m 变化，两端即悬挂部分为 1 .5m × 1 .5m ，而且根据截面受力不同，上弦管（Φ245 无缝管）有 t =12~20mm 等 6 种不同的厚度变化，下弦杆（Φ299 无缝管）有 t =16 ~40mm 等 5 种不同的厚度变化。 ( 2 ）节点设计复杂，精度要求高。由于杆件种类多（由Φ7.5×37.5~Φ299× 40~Φ351×l6 等多达 21 种），而设计采用的节点形式全部为管一管相贯焊接接点，不可避免地将会造成节点处构造空间过小，给节点定位精度提出很高要求（设计允许节点偏差 2mm）。 ( 3 ）结构受力形式独特，不同于国内一般常见形式。本分桁如下： l ）截面构造形式如下图所示。 2 ）长度方向上构造如下图所示。 ▽7 . 2m 楼板参与结构受力，以抵消结构外推力（最大达 37t ）。 3 ）独特的四叉柱帽杆支承体系，使得结构安装时不能按常规由下到上进行施工，因此必须打破常规，逆向思维，从上到下完成钢结构安装，即首先完成主桁架安装，再往下安装四叉柱帽杆。 4 ）由于楼板结构水平受力，因此在进行钢屋盖施工前已完成了▽7 . 2m 楼板施工，使得大吨位吊车无法进入施工作业面，为此我们采取了定位安装、滑移就位的安装方法。 5 ）焊接量大，焊接检测困难，管一管相贯焊接全部采用手工电弧焊接，焊接坡口以制备难度极大并且设计要求进行 UT 探伤检测。 UT 无损检测项目内容包括：柱帽杆锥杆段与直线段的环缝；柱帽杆锥杆段与下弦和支座半球的相贯缝；半球体与支座板的坡口焊缝；上、下弦杆件的对接焊缝；各榀腹杆的相贯焊缝； 20 ％的凛条对接、凛条支撑焊缝。 施工方案 针对本工程的特点，工程采用高空分榀组装、单元整体滑移、累积就位的施工方法进行桁架钢屋盖的安装。 将屋盖整体钢桁架结构分解为 16 榀，每榀分为 6 段制作和吊装，桁架分段在地面制作，由设在15轴外侧的 H3 / 36B 行走式塔吊按顺序将桁架分段吊装至高空拼装胎架上，一次拼装二榀桁架，通过柱帽杆檩条的连接使其成为二榀桁架一个单元，之后落放到仅作施工用三条滑移轨道上，由三台改装 JJW-10 卷扬机牵拉进行等标高滑移，各滑移 12 . 8m 。滑出 25 . 6m ，即两个柱距，再组装第三榀，第四榀，第五榀，分 4 榀、 5 榀、 5 榀三个单元长距离滑移到位，共进行 9 次组单元滑移、 2 次长距离滑移。剩余 2榀桁架直接落放就位。完成整个屋盖的安装。 主要施工技术 大跨度曲线连续桁架的制作和高空拼装 深圳机场二期航站钢结构屋盖采用鹏翼形变截面空间曲线桁架作为承重持力结构，该曲线桁架投影长度达 135m ，两跨连续，一跨 60m ，一跨 48m ，首端悬挑 18m ，尾端悬挑 9m ，桁架最大截面为倒放等腰三角形，底高均为 3m ，首端和尾端底高均为 1 .5m 。如下图所示。 施工现场总平面布置 本工程现场总平面布置除了工艺需要以外，另一个很重要的构思就是使拼装平台及拼装后的构件处于塔吊的回转半径内，这样不仅减少了构件的重复倒运环节，加快了平台安装与现场拼装的流水作业进度，并且有利于减少构件在转运和堆放过程中产生变形。 钢结构制作 所有钢结构杆件在上海江南厂制作加工，散件打包船运至深圳机场码头，然后用平板车运至工地。 ( l ）所有原材料点收后经喷砂处理，喷涂车间保养底漆（ 30μm 水性无机富锌漆）。 ( 2 ）利用大吨位液压弯管机把桁架弦管制成需要的弧度，利用（ 700HC-5）三维自动切割机制作出工程所需要的马鞍形相贯接口，并制出所需要的坡口，线性控制误差±1 mm 。构件编号、打包发运深圳，按施工总平面图进行堆